A章 总则
第60.1条 目的和依据
为了对飞行模拟设备进行鉴定和持续监督检查，保证其达到并持续符合相应等级的飞行模拟设备鉴定性能标准，根据《中华人民共和国民用航空法》和《国务院对确需保留的行政审批项目设定行政许可的决定》制定本规则。
第60.3条 适用范围
为满足中国民用航空规章规定的训练、检查和飞行经历要求，而使用或提供飞行模拟设备的任何人都应当遵守本规则的规定。
第60.5条 定义和术语
本规则中使用的定义和术语在本规则附录E中规定。
第60.7条 飞行模拟设备鉴定性能标准
飞行模拟设备鉴定性能标准以本规则附录的形式发布：
（a）附录A 飞机飞行模拟机鉴定性能标准；
（b）附录B 飞机飞行训练器鉴定性能标准；
（c）附录C 直升机飞行模拟机鉴定性能标准；
（d）附录D 直升机飞行训练器鉴定性能标准。
第60.9条 飞行模拟设备运营人资格要求
（a）申请成为飞行模拟设备运营人应当符合下列条件：
（1）中国民用航空规章第121部、135部、141部、142部或91部合格证持有人或申请人；
（2）持有或申请民航总局批准的运行规范或训练课程，并拥有可代表相应型别或组类航空器的飞行模拟设备。
（b）飞行模拟设备运营人的持续符合条件：
（1）飞行模拟设备运营人获得飞行模拟设备合格证后，在随后的每12个日历月内，应当按照经批准的相应型别航空器飞行训练大纲，对飞行模拟机至少运行400小时，对飞行训练器至少运行200小时；
（2）按照本条(b)(1)的规定运行飞行模拟设备时，应当符合中国民用航空规章第61部、121部、135部或91部的有关规定。
（c）如果不能满足本条(b)的要求，经民航总局批准可作为飞行模拟设备临时运营人继续运行，但时间不能超过12个日历月。
第60.11条 飞行模拟设备运营人的义务
（a）飞行模拟设备运营人应当接受民航总局对飞行模拟设备进行的检查，包括所有与飞行模拟设备有关的记录和文件，以确定飞行模拟设备符合本规则的规定。
（b）飞行模拟设备运营人应当针对每台飞行模拟设备：
（1）建立一种信息收集和反馈机制，以便获取下列人员在使用飞行模拟设备过程中提出的意见：
（i）近期在飞行模拟设备上完成训练、检查或获取飞行经历的飞行机组成员；
（ii）使用飞行模拟设备实施训练、检查或监督获取飞行经历活动的飞行教员和飞行检查员；
（iii）在飞行模拟设备上从事维护工作的飞行模拟设备技术和维护人员。
（2）对上述机制所收集的每条合理意见，采取相应的纠正措施；
（3）与航空器制造厂家保持联系。如果航空器制造厂家因某些原因已无法再提供技术支持，应当同拥有该型别航空器的合格证持有人保持联系，以确保飞行模拟设备符合本规则第60.35条的要求；
（4）在靠近飞行模拟设备的地方展示民航总局颁发的飞行模拟设备合格证。
B章 飞行模拟设备鉴定的申请、受理和颁证
第60.13条 飞行模拟设备鉴定的申请
（a）对每台需要进行鉴定的飞行模拟设备，飞行模拟设备运营人应当按照规定的格式和方式，在早于计划鉴定日期的20个工作日之前向民航总局提交鉴定申请书，对于不同类型的鉴定应当按照本规则第60.27条、第60.29条、第60.31条、第60.33条的规定提交相关的附加材料。
（b）申请书应当包括下列内容：
（1）关于飞行模拟设备满足本规则所有适用规定的声明；
（2）关于飞行模拟设备运营人已建立了一套特定程序的声明。该程序能够保证飞行模拟设备保持初始或升级鉴定时的软件和硬件构型，但本规则第60.45条中规定的改装除外。这个声明应当包括对该程序的描述；
（3）由至少一名符合本条(c)要求的驾驶员签署的声明，证实下列要求已得到满足：
（i）飞行模拟设备系统和子系统功能等效于所模拟航空器或组类航空器的系统和子系统功能；
（ii）飞行模拟设备的性能和飞行品质等效于所模拟航空器或组类航空器的性能和飞行品质；
（iii）对于模拟具体型号航空器的飞行模拟设备，其驾驶舱构型应与所模拟制造厂家、型号、序列号航空器的驾驶舱构型一致。
（4）飞行模拟设备信息：
（i）飞行模拟设备类型，即飞行模拟机或飞行训练器；
（ii）所模拟的航空器型号或组类；
（iii）所模拟的发动机型号；
（iv）视景系统的制造厂家和型号；
（v）运动系统的制造厂家和型号；
（vi）飞行管理系统的标识和修订版本；
（vii）飞行模拟设备的制造厂家、型号和序列号。
（5）相应鉴定性能标准主观测试中规定的，但还没有进行主观测试（例如盘旋进近，风切变训练等）并且没有申请鉴定的所有操作科目或飞行模拟设备系统的清单；
（6）计划鉴定日期。
（c）本条(b)(3)要求的签署评估证明的驾驶员应当：
（1）由飞行模拟设备运营人指定；
（2）具备以下资格：
（i）是所模拟航空器或组类航空器的驾驶员；
（ii）对于尚未获得型号合格证的航空器，是具有相似尺寸和构型航空器的驾驶员。
第60.15条 飞行模拟设备鉴定申请的受理
（a）民航总局在收到飞行模拟设备运营人的飞行模拟设备鉴定申请书和附加材料后，对飞行模拟设备运营人提交的文件进行审核，并在5个工作日内，以书面形式通知飞行模拟设备运营人是否受理的决定；
（b）民航总局不予受理时，应当说明理由并通知飞行模拟设备运营人对申请材料的相关内容进行修订；
（c）民航总局受理申请后，应当在20个工作日内对申请人的申请材料进行审查并作出许可决定。民航总局组织实施检验、检测、鉴定和专家评审的时间不计入前述20个工作日的期限内；
（d）民航总局在完成相关附加材料的审定后，将通知飞行模拟设备运营人，按照计划的鉴定日期进行鉴定；也可以在完成对鉴定测试指南的审定之前，双方进行协调确定鉴定日期。鉴定日期一旦确定，飞行模拟设备运营人再提出调整鉴定日期的请求可能会导致原鉴定日期向后推迟30个日历日或更长时间，以便局方重新安排鉴定。
第60.17条 飞行模拟设备合格证
（a）飞行模拟设备合格证的颁发。
飞行模拟设备经过鉴定并合格后，民航总局将向运营人颁发相应的飞行模拟设备合格证，并附飞行模拟设备鉴定报告。飞行模拟设备合格证包括下列内容：
（1）飞行模拟设备运营人名称；
（2）飞行模拟设备合格证编号；
（3）飞行模拟设备安装地点、生产序列号；
（4）所模拟航空器或组类航空器的制造厂家、型号和序列号；
（5）所模拟航空器的构型，包括发动机型号、飞行仪表、导航设备或其他系统等；
（6）可作为合格的飞行模拟设备投入使用的声明和附加限制；
（7）飞行模拟设备的等级；
（8）飞行模拟设备合格证的有效期。
（b）民航总局在向运营人颁发飞行模拟设备合格证之后，将飞行模拟设备的等级、有效期及其附加限制的相关信息按照民航总局规定的方式予以公布。
第60.19条 飞行模拟设备合格证有效期
（a）2007年1月1日之前，飞行模拟设备合格证有效期为6个月。
（b）2007年1月1日之后，飞行模拟设备运营人已按本规则第60.55条的要求建立了合格的质量保证系统，飞行模拟设备合格证有效期为12个月，否则，有效期仍为6个月。
（c）定期鉴定可以在飞行模拟设备合格证期满日期之前或之后的30天内进行，并可看作是在期满日期进行的。当计划的定期鉴定是在合格证期满日期之后的30天内进行时，该合格证在此期间仍被视为有效。
C章 飞行模拟设备鉴定
第60.21条 飞行模拟设备鉴定要求
（a）飞行模拟设备的鉴定类型包括：
（1）初始鉴定；
（2）升级鉴定；
（3）定期鉴定；
（4）附加鉴定。
（b）应当按照本规则相应附录附件1规定的最低要求、附件2规定的客观测试和附件3规定的主观测试对每台飞行模拟设备进行鉴定，包括但不限于下列内容：
（1）空气动力响应，包括纵向和横向操纵的响应（参见本规则相应附录附件2）；
（2）所模拟经过审定的航空器运行包线内的性能，包括适用于满足规章要求的地面操作、起飞、爬升、巡航、下降、进近、着陆以及非正常和紧急操作（参见本规则相应附录附件2）；
（3）操纵检查（参见本规则相应附录附件1和附件2）；
（4）驾驶舱构型（参见本规则相应附录附件1）；
（5）驾驶员、飞行机械员位置和教员操纵台的功能检查（参见相应附录附件1和附件3）；
（6）与所模拟航空器相对应的航空器系统和子系统（参见相应附录附件1和附件3）；
（7）飞行模拟设备的系统和子系统，包括力的提示（运动）、视觉（视景）和听觉（声音）系统（参见本规则相应附录附件1和附件2）；
（8）飞行模拟设备等级的某些附加要求，包括对操作者可能产生危害的设备或环境。飞行模拟设备运营人应当遵守有关职业安全和健康管理的要求。
（c）鉴定包括民航总局鉴定模拟机的驾驶员对飞行模拟设备的定性评估。飞行模拟设备鉴定人员可在需要时委派其他合格人员，协助完成客观测试、主观测试和功能检查。
（d）根据下列原则处理客观测试结果存在的问题：
（1）如果民航总局飞行模拟设备鉴定人员在鉴定期间发现客观测试结果存在问题，可以要求飞行模拟设备运营人重新进行客观测试或修改鉴定测试指南；
（2）如果不能完成本规则相应鉴定性能标准所规定等级的客观测试，或判定客观测试的结果不满足所申请等级的要求，但是满足较低等级的要求，民航总局可以认定该飞行模拟设备属于较低等级。
（e）主观测试为下列工作提供依据：
（1）评估飞行模拟设备完成任务的能力；
（2）确定飞行模拟设备能够达到相应训练、检查的目的，以及能够模拟出每一个机动操纵、程序或任务；
（3）检验飞行模拟设备操纵系统的操作，仪表和系统的响应。
（f）飞行模拟设备运营人接到民航总局的鉴定通知后，应当准备好为完成鉴定所需的所有专用设备和合格的技术支持人员。
（g）如果民航总局飞行模拟设备鉴定人员在鉴定期间，计划完成特定的测试，需要使用专用设备或技术人员，那么应尽可能提前（通常不少于24小时）通知运营人。
（h）除了本规则第60.29条规定的定期鉴定外，飞行模拟设备运营人还应随时接受民航总局未事先通知的符合性检查。如果飞行模拟设备处于使用状态，这种检查可由飞行模拟设备鉴定人员通过观察飞行模拟设备在训练或检查期间的运行进行。
第60.23条 飞行模拟设备客观数据要求
（a）在鉴定期间为了评估飞行模拟设备的性能和操纵品质，飞行模拟设备运营人应当向民航总局提交航空器制造厂家的试飞数据。这些数据包括颁发型号合格证后因航空器性能、操纵品质、功能或其他特性发生变化所产生的数据（例如反映适航指令的数据），并且这些变化应当是影响到飞行机组成员训练、检查或获取飞行经历的变化。
（b）飞行模拟设备运营人也可向民航总局提供其他来源的试飞数据。这些数据的采集和生成应当符合本规则鉴定性能标准中对数据试飞方法的相应规定。
（c）飞行模拟设备运营人还可向民航总局提交预测数据、飞行手册数据或经民航总局认可的其他公共数据，以便用于支持飞行模拟设备获得特殊使用的批准。
（d）数据或其他资料应当以民航总局认可的形式提交。
（e）当航空器制造厂家或补充型号合格证持有人通知飞行模拟设备运营人，或飞行模拟设备运营人获悉，对于运营人训练大纲中使用飞行模拟设备，用于该设备编程和运行的数据已作增加、改版或修订，飞行模拟设备运营人应当及时报告民航总局。
（f）应当按照试飞大纲采集用于确定飞行模拟设备性能和操纵品质的试飞数据。试飞大纲中包括下列内容：
（1）试飞计划，包括必需的机动动作和程序，每个机动动作或程序应当包含：
（i）试飞员或工程人员使用的程序和操纵输入；
（ii）大气和环境条件；
（iii）初始飞行条件；
（iv）航空器的构型，包括重量和重心；
（v）需要采集的数据；
（vi）其他有关要素。
（2）合格的试飞人员；
（3）对所采集数据精度的约定；
（4）合适且足够的数据采集设备或系统，并采用民航总局航空器合格审定机构认可的数据简化与分析的方法和技术；
（5）数据采集设备和航空器性能测试仪表的校准应当是现行有效的，并且是基于公认的标准。
（g）不管数据来源如何，这些数据都应当以支持飞行模拟设备客观测试方法的格式提交，并符合下列要求：
（1）可清楚阅读，注释完整并且正确；
（2）具有足够的分辨率，以便确定对本规则相应附录附件2中规定容差的符合性；
（3）具有任何必要的信息指南；
（4）没有对数据进行任何更改、调整和偏离，但是可以改变比例、数字化或处理为其他合适的表达方式。
（h）为满足飞行模拟设备的某些鉴定要求，民航总局可要求进行补充试飞。完成补充试飞后，应当以支持客观数据的方式提交试飞报告。报告应当包含足够的数据和原理说明，用以支持飞行模拟设备的相应等级鉴定。
（i）在开始试飞之前，任何必要的数据和试飞计划都应当经过民航总局的评审。
第60.25条 飞行模拟设备鉴定测试指南要求
（a）由飞行模拟设备运营人提交给民航总局用于评审和批准的鉴定测试指南应当包括下列内容：
（1）有飞行模拟设备运营人签名栏和民航总局批准签名栏的鉴定测试指南封面；
（2）提供包括下列内容的飞行模拟设备信息页（对于互换型飞行模拟设备，要为飞行模拟设备的每个配置都提交单独的信息页）：
（i）飞行模拟设备标识号码或代码；
（ii）所模拟航空器的型号和系列号；
（iii）空气动力数据修订号或出处；
（iv）发动机型号及其数据修订号或出处；
（v）飞行操纵数据修订号或出处；
（vi）飞行管理系统标识和修订等级；
（vii）飞行模拟设备型号和制造厂家；
（viii）飞行模拟设备制造日期；
（x）飞行模拟设备计算机标识；
（xi）视景系统型号和制造厂家，包括显示类型；
（xii）运动系统型号和制造厂家，包括自由度。
（3）目录；
（4）修订记录和有效页清单；
（5）具有特定要求的符合性和能力声明。符合性和能力声明应当提供表明飞行模拟设备具备满足要求的能力的信息来源、对如何使用参考资料的解释、所使用的数学方程和参数值，以及得出的飞行模拟设备符合要求的结论。至于何时要求符合性和能力声明，可参见本规则相应附录附件1中的“附加说明”栏、附件2中的“测试细节”栏；
（6）源数据、试飞数据或其他获得批准的数据；
（7）完成客观测试需要的记录程序或设备；
（8）本规则相应附录鉴定性能标准中规定的体现飞行模拟设备性能的客观测试结果；
（9）本规则相应附录鉴定性能标准中规定的体现飞行模拟设备性能的演示结果；
（10）使用的术语和符号表，包括标号约定和单位；
（11）关于本规则第60.13条(b)(5)的规定，应当提供相关的证明文件。
（b）每一个客观测试项目应当包括下列内容：
（1）测试的名称；
（2）测试的目的；
（3）初始条件；
（4）人工测试程序；
（5）自动测试程序（若适用）；
（6）比较飞行模拟设备测试结果和客观数据的方法；
（7）执行自动测试的完整而准确的说明，自动测试过程被驱动或受限制的全部参数列表；
（8）执行人工测试的完整而准确的说明，人工测试过程被驱动或受限制的全部参数列表；
（9）相关参数、容差和飞行条件；
（10）航空器测试数据来源，即指明文件名称和页码；
（11）航空器测试数据复制件，如果复制件被放在单独的文件夹中，则应当提供一个指明有关数据位置的标识和页码对照表；
（12）运营人获得的飞行模拟设备客观测试结果。每个测试结果都应当注明完成日期，并且清晰地标明为所测设备的结果；
（13）完成特定测试或满足特定要求的声明，参见本规则相应附录附件1的附加说明和附件2的测试信息；
（14）飞行模拟设备等级的其他信息。
（c）鉴定测试指南客观测试结果的表示形式和方式：
（1）运营人的飞行模拟设备测试结果应当以民航总局认可的方式记录，并且可以容易地比较飞行模拟设备的测试结果和航空器数据，例如使用多通道记录仪、行式打印机、交叉绘制、透明覆盖图和透明胶片等；
（2）飞行模拟设备测试结果应当使用常用的航空器参数术语进行标注，而不是使用计算机软件中的标识；
（3）鉴定测试指南中包含的航空器数据文件可以以照相的方式缩小，但是这样做不应改变图形的刻度划分，或导致刻度判读困难，或使分辨率太低以至于难以辨析；
（4）图形上的刻度划分应当能够提供足够的分辨率以便对本规则相应附录附件2中诸参数进行评估；
（5）对于涉及时间历程的测试，应当在试飞数据表单或其透明胶片和飞行模拟设备测试结果上清楚地标出合适的参考点，以确保以时间为参照基准对飞行模拟设备和航空器做出精确对比。在航空器数据上进行交叉绘图时，使用打印机记录的时间历程应当清晰。覆盖绘图不应该使基准数据变模糊。
（d）鉴定测试指南中客观测试结果使用的编号系统，应当尽量按照本规则相应附录附件2中的编号系统制定。
（e）在民航总局完成初始或升级鉴定以后，飞行模拟设备运营人应当用此次鉴定时所测试和演示的结果更新鉴定测试指南。更新后的鉴定测试指南将成为主鉴定测试指南。主鉴定测试指南将作为后续鉴定的依据，在民航总局要求使用时应予以提供。
（f）飞行模拟设备运营人应当在妥善的地方保存主鉴定测试指南。
（g）在本规则颁布实施72个日历月后，所有主鉴定测试指南都应当采用民航总局认可的电子格式。电子格式的主鉴定测试指南应当包括从航空器试飞或其他经批准的方式获得的全部客观数据（经重新格式化或数字化）、本规则相应附录规定的相关客观测试结果和演示结果（经重新格式化或数字化），以及对鉴定所需设备的描述。用于确认飞行模拟设备性能和操纵品质的航空器原始试飞数据，其格式可以是数据供应商的原始数字化格式或原始试飞时间历程图形的电子扫描格式。
第60.27条 飞行模拟设备初始或升级鉴定
（a）按本规则第60.21条的规定由民航总局对飞行模拟设备进行初始或升级鉴定以确定飞行模拟设备的等级。对每台需要进行初始或升级鉴定的飞行模拟设备，飞行模拟设备运营人除按照本规则第60.13条的规定进行申请外，还应当在早于计划鉴定日期的至少40个工作日之前向民航总局提交鉴定测试指南。
（b）飞行模拟设备的初始或升级鉴定应当采用现行有效的鉴定性能标准。但是第60.31条规定的情况和下列情况除外：
（1）民航总局更新了现有鉴定性能标准或颁布了新的鉴定性能标准，对下列情况，飞行模拟设备运营人可请求按订购合同签署时使用的鉴定性能标准进行初始或升级鉴定：
（i）在更新了现有鉴定性能标准或颁布了新的鉴定性能标准后20个工作日内报告民航总局，已订购了飞行模拟设备；
（ii）请求按订购合同签署时使用的鉴定性能标准进行初始或升级鉴定；
（iii）在更新了现有鉴定性能标准或颁布了新的鉴定性能标准后24个日历月内进行鉴定，不可抗力情况除外。
（2）请求应当包括对飞行模拟设备的描述，申请的鉴定等级，所模拟航空器的型号、序列号和其他有关的信息；
（3）如果飞行模拟设备运营人提供了可接受的更新了的鉴定测试指南，经飞行模拟设备运营人请求，在初始或升级鉴定时仍可采用更新前的测试、容差或其他要求；
（4）初始或升级鉴定时使用的鉴定性能标准适用于飞行模拟设备的定期鉴定。
（c）飞行模拟设备运营人提交的鉴定测试指南应当满足本规则第60.25条(a)、(b)、(c)和(d)的要求。
（d）飞行模拟设备运营人可以在飞行模拟设备生产厂家完成鉴定测试指南的客观测试。这些测试应当在飞行模拟设备完成主要装配、系统和子系统具备功能并可以交联运行之后，拆装托运之前完成。在这种情况下，飞行模拟设备运营人应当在其训练场所，通过对鉴定测试指南中的全部客观测试重复进行代表性的抽样测试，证实飞行模拟设备的性能，将这些重复测试结果提交民航总局。这些抽样测试应当包括鉴定测试指南中至少三分之一的客观测试。鉴定测试指南中应当清楚地注明每项测试完成的时间和地点。
（e）飞行模拟设备运营人可以在飞行模拟设备生产厂家完成鉴定测试指南的主观测试。这些测试应当在飞行模拟设备完成主要装配、系统和子系统具备功能并可以交联运行之后，拆装托运之前完成。在这种情况下，飞行模拟设备运营人应当在其训练场所，通过让原先完成这些测试的驾驶员（或具有类似资格的驾驶员）重复对这些主观测试进行代表性的抽查，并向民航总局提交声明，表明飞行模拟设备性能没有发生变化。报告中应当指明这些重复测试完成的时间和地点。
（f）初始或升级鉴定需要大约24小时的模拟机时间，并包括下列内容：
（1）审查飞行模拟设备运营人所完成的客观测试结果和规定的飞行模拟设备性能的演示结果；
（2）鉴定人员从鉴定测试指南中选择至少60％的客观测试项目，选择的这些测试将由鉴定人员决定采用自动方式或人工方式进行；
（3）鉴定人员确定并选择飞行模拟设备的主观测试，对本规则相应附录附件3描述的任务进行检查；
（4）检查飞行模拟设备的功能，包括但不限于运动、视景、声音系统、教员操作台和所模拟航空器系统的正常操作与模拟故障。
第60.29条 飞行模拟设备定期鉴定
（a）按本规则第60.21条的规定由民航总局对飞行模拟设备进行定期鉴定以确定飞行模拟设备是否保持初始或升级鉴定时的等级。
（b）飞行模拟设备运营人应当照本规则第60.13条的规定进行申请。
（c）定期鉴定需要安排8至16小时的模拟机时间，并包括下列内容：
（1）审查飞行模拟设备运营人自上次定期鉴定以来所完成的客观测试结果和规定的飞行模拟设备性能的演示结果；
（2）鉴定人员从上次定期鉴定以来飞行模拟设备运营人所完成的客观测试中任选至少20％，并且从主鉴定测试指南中剩余的客观测试中任选至少10％，选择的这些测试将由鉴定人员决定采用自动方式或人工方式进行；
（3）鉴定人员确定并选择飞行模拟设备的主观测试，对本规则相应附录附件3规定的科目进行代表性抽查；
（4）检查飞行模拟设备的功能，包括但不限于运动、视景、声音系统、教员操作台和所模拟航空器系统的正常操作与模拟故障。
第60.31条 飞行模拟设备附加鉴定
（a）用户欲使用合格证在有效期之内的飞行模拟设备对飞行机组成员进行满足规章要求的训练、检查或获取飞行经历，超出了民航总局颁发给运营人飞行模拟设备合格证的规定范围时，则应当对该飞行模拟设备进行附加鉴定。
（b）飞行模拟设备运营人除按照本规则第60.13条的规定进行申请外，还应当向民航总局提交下列文件：
（1）为支持附加鉴定对主鉴定测试指南进行的所有更改；
（2）描述为支持附加鉴定对飞行模拟设备进行的所有改装；
（3）提交一份声明，表明由满足本规则第60.13条(c)要求的并经民航总局批准的驾驶员已对未鉴定的那些项目进行了主观评估。
（c）民航总局在收到飞行模拟设备运营人按本条(a)提交的文件后5个工作日内，根据飞行模拟设备现有等级、有关飞行模拟设备的软件与硬件改装和主鉴定测试指南的更改情况，通知运营人：
（1）有必要按本规则第60.27条的要求对飞行模拟设备进行完整的初始或升级鉴定；
（2）只需对更改的部分进行鉴定，例如客观测试、性能演示或主观测试。
（d）民航总局飞行模拟设备鉴定人员按照本规则第60.21条的要求对飞行模拟设备进行鉴定，并包括下列内容：
（1）审查飞行模拟设备运营人所有更改的客观测试结果和所有更改的飞行模拟设备性能的演示结果，这些测试将由鉴定人员决定采用自动方式或人工方式进行；
（2）鉴定人员确定并选择飞行模拟设备的主观测试，对本规则相应附录附件3描述的科目进行代表性抽查；
（3）检查飞行模拟设备的功能，包括但不限于运动、视景、声音系统和教员操作台，所模拟的航空器系统的正常操作和模拟故障。
（e）除本规则第60.45条规定外，飞行模拟设备运营人不得对飞行模拟设备进行改装。
第60.33条 新型别或新型号航空器飞行模拟设备的临时合格证
（a）对新型别或新型号航空器飞行模拟设备，即使试飞数据没有获得航空器制造厂的最终批准，只要飞行模拟设备运营人提出申请并能够提供下列信息，经民航总局认可后，民航总局可以为其颁发飞行模拟设备临时合格证：
（1）航空器制造厂家的预测数据，该数据已被一组有限的试飞数据验证；
（2）对航空器制造厂家生成预测数据所采用方法的描述；
（3）鉴定测试指南的测试结果。
（b）除非民航总局另有规定，飞行模拟设备临时合格证有效期为12个月。
（c）除非民航总局另有规定，飞行模拟设备运营人在航空器制造厂家发布最终试飞数据包后6个月内，但不能迟于颁发临时合格证后12个月，应当以航空器制造厂家批准的最终试飞数据包为基础，按本规则第60.13条的规定向民航总局申请初始鉴定。
（d）获得临时合格证的飞行模拟设备，只可以根据本规则第60.45条的规定进行改装。
D章 飞行模拟设备运行要求
第60.35条 飞行模拟设备的使用
将飞行模拟设备用于满足中国民用航空规章中的飞行机组成员训练、检查或飞行经历要求时，该设备应当满足本规则鉴定性能标准的规定，并且符合下列要求：
（a）飞行模拟设备的单一运营人可以安排其他人员负责文件准备以及对飞行模拟设备进行检查和维护工作。但是，该飞行模拟设备运营人有责任确保完成这些工作所采取的方法以及达到的效果持续符合本规则的要求。
（b）飞行模拟设备应当与民航总局颁发的合格证所描述的内容一致：
（1）航空器制造厂家、型号和序列号或组类航空器；
（2）所有科目和构型。
（c）对于互换型飞行模拟设备，飞行模拟设备运营人可向民航总局申请相应等级。互换型飞行模拟设备的每个构型都应当接受民航总局的鉴定，例如运营人用互换型飞行模拟设备申请了一个航空器型别的两个型号的鉴定，那么要求两份鉴定测试指南或一份补充鉴定测试指南，并针对两个型号分别进行鉴定。
（d）飞行模拟设备应当按照本规则相应鉴定性能标准的要求，通过检查、定期鉴定和相应的维护，持续保持其等级。
（e）用于满足训练、检查或飞行经历要求过程中的飞行模拟设备的应用软件和程序的功能应当与民航总局鉴定时所使用的应用软件和程序保持一致。
第60.37条 飞行模拟设备检查和维护要求
（a）飞行模拟设备运营人使用或提供的飞行模拟设备应当满足下列要求：
（1）每12个日历月内完成所有鉴定性能标准中的性能演示和客观测试。为完成这项工作，飞行模拟设备运营人至少每12个日历月内平均分四次完成上述工作，测试结果需经民航总局检查、批准。性能演示和客观测试的顺序和内容由飞行模拟设备运营人制订并提交给民航总局批准。在确定是否批准每次检查的测试顺序和内容时，民航总局需考虑下列性能演示和客观测试项目之间的平衡和比例关系：
（i）性能；
（ii）操纵品质；
（iii）运动系统（如适用）；
（iv）视景系统（如适用）；
（v）声音系统（如适用）；
（vi）其他系统。
（2）在每个飞行日历日开始使用飞行模拟设备之前，都应当按照本规则相应鉴定性能标准中的规定对飞行模拟设备进行飞行前功能检查。
（3）在每7个连续日历日内，都应当按照本规则相应鉴定性能标准中的规定对飞行模拟设备进行至少一次飞行前功能检查。
（4）建立故障记录本，确保在发现故障时，下列要求能够得到满足：
（i）将每个故障记录在记录本中，并按照本规则第60.43条(b)的要求更正以后，将故障记录继续保留至少30天；
（ii）对每个故障采取的更正措施和实施日期应当填入记录本。更正措施记录应保留至少30天；
（iii）故障记录本应以民航总局认可的方式和形式保存，并且应放置在飞行模拟设备上或其邻近的地方。
（b）飞行模拟设备运营人负责对飞行模拟设备进行维护，确保飞行模拟设备持续保持初始或升级鉴定时的等级和性能。
（c）本条(a)(2)和(3)要求的飞行前功能检查，至少应当包括下列内容：
（1）飞行模拟设备外部有关液压、气源和电器连接的检查；
（2）检查在飞行模拟设备周围整个运动系统行程范围内没有潜在的障碍物；
（3）检查飞行模拟设备故障记录；
（4）通过完成下列工作，对飞行模拟设备的主要系统和所模拟的航空器系统（例如驾驶舱仪表、操纵载荷以及设备冷却所需的充足气流）进行功能性检查：
（i）接通主电源，包括运动系统，并使其达到稳定状态；
（ii）接通航空器电源，可以通过“快速起动”发动机、辅助动力装置或地面电源进行连接；
（iii）全面检查照明灯泡的功能、带灯光的仪表和电门以及故障警告旗或其他指示等；
（iv）检查飞行管理系统在有效的日期范围内；
（v）选择起飞位置，如适用，从任何一名驾驶员位置观察视景系统的运行，例如光点、颜色的平衡和汇聚，边缘的匹配和混迭等；
（vi）如适用，调整能见度值使之在跑道远端范围内并且解冻“位置冻结”或“飞行冻结”，从任何一名驾驶员位置增加推力，检查声音系统和发动机仪表的反应，沿跑道滑行，观察视景系统，使用减速板和刹车，检查减速板和刹车的可靠性以及运动系统，选择反推，检查正常操作和持续减速；
（vii）如适用，选择在距跑道入口至少8公里的五边上的一个位置观察视景图像，从任何一名驾驶员位置适当调整飞机的构型，检查起落架和襟翼的正常操作，调整能见度以看到整个机场，解冻“位置冻结”或“飞行冻结”，快速地形成左右坡度检查操纵的感觉和自由度，观察飞机的正确反应、所模拟飞机的系统操作和视景系统；
（viii）放出起落架和襟翼（如适用）；
（ix）飞行到机场并着陆或选择起飞位置；
（x）关停发动机，关闭灯光、主电源和运动系统；
（xi）在飞行前功能检查中发现任何缺件、故障和不工作部件时，应当将这些检查结果记录在飞行模拟设备故障记录本中。
第60.39条 飞行模拟设备故障记录
执行飞行训练、检查或观察飞行经历等任务的飞行教员、飞行检查员、委任代表以及执行飞行前检查的人员等，只要发现飞行模拟设备存在故障，包括缺件、故障或不工作部件等情况，都应当将故障记录在故障记录本中。
第60.41条 飞行模拟设备记录保存和报告
（a）飞行模拟设备运营人应当按下列要求保存每台飞行模拟设备的记录：
（1）主鉴定测试指南及其修订；
（2）飞行模拟设备初始或升级鉴定期间使用的程序拷贝，初始或升级鉴定后所有程序更改的拷贝；
（3）下列所有拷贝：
（i）初始或升级鉴定测试结果；
（ii）按本规则第60.37条(a)规定完成的客观测试和经批准的性能验证结果，这些结果应保存2年；
（iii）前3次或前2年定期鉴定的结果，以时间较长者为准；
（iv）按本规则第60.11条的规定，相关人员对飞行模拟设备提出的意见，这些意见至少保存18个月。
（4）前2年故障记录本中记录的故障，包括下列内容：
（i）缺件、故障和不工作部件清单；
（ii）故障纠正措施；
（iii）采取纠正措施的日期。
（5）初始或升级鉴定后，对飞行模拟设备硬件构型进行改装的全部记录。
（b）飞行模拟设备运营人应当保存使用飞行模拟设备的合格证持有人的最新记录。飞行模拟设备运营人至少每隔12个月向民航总局提供一份该记录清单的拷贝。
（c）本条规定的记录应当以明语或编码形式保存，用来保存和还原信息的编码方式应得到民航总局认可。
第60.43条 飞行模拟设备缺件、故障或不工作部件的运行
（a）在进行需要相应部件正常工作的机动飞行、操作程序或飞行科目时，任何人不得使用或提供使用带有相应缺件、故障或不工作部件的飞行模拟设备用于飞行机组成员进行满足规章要求的训练、检查或获取飞行经历。
（b）除非民航总局有其他要求或另行批准，每个缺件、故障或不工作部件都应当在7个日历日内进行修复或更换。在规定的时间内不能修复或更换部件将会导致飞行模拟设备失去运行资格。
（c）对于每个缺件、故障或不工作部件，应当在飞行模拟设备的相应部件上、临近的地方或相应部件的操纵装置上挂牌。当前的缺件、故障或不工作部件清单应当存放在飞行模拟设备内或临近地方以便于设备使用者查看。
第60.45条 飞行模拟设备改装
（a）当民航总局或飞行模拟设备运营人确定飞行模拟设备存在下列任一情况，并且民航总局确定飞行模拟设备不能用于飞行机组成员进行满足规章要求的训练、检查或获取飞行经历，飞行模拟设备运营人应当对飞行模拟设备进行相应的改装：
（1）针对所模拟航空器的性能、功能或其他特性，航空器制造厂家或其他经批准的单位生成了新数据；
（2）航空器性能、功能或其他特性发生改变；
（3）操作程序或操作要求发生改变。
（b）为保证飞行安全，民航总局认为有必要对飞行模拟设备进行改装，飞行模拟设备运营人应当按飞行模拟设备指令进行改装，而无需考虑初始鉴定标准。
（c）对合格的飞行模拟设备进行改装前，飞行模拟设备运营人应当向民航总局提交改装报告：
（1）报告应当包括完整的改装计划以及在操作和工程方面将对飞行模拟设备产生的影响；
（2）报告应当包括由本规则第60.13条(c)规定的驾驶员签署的评估证明：
（i）飞行模拟设备系统和子系统的功能与所模拟航空器的系统和子系统的功能等同；
（ii）飞行模拟设备的性能和飞行品质与所模拟航空器的性能和飞行品质等同；
（iii）驾驶舱构型与所模拟航空器的驾驶舱构型一致。
（3）报告应当按民航总局认可的表格和方式提交。
（d）飞行模拟设备运营人加装某些部件或装置来模拟航空器上的设备，对软件或硬件进行会影响飞行或地面空气动力特性的改装，包括修改飞行模拟设备程序、更换或改装主计算机，飞行模拟设备运营人更改或改装运动、视景、操纵载荷系统或声音系统（对于要求声音测试和测量的飞行模拟设备等级），则适用下列情况：
（1）飞行模拟设备运营人应当按照本条(c)的要求提交报告；
（2）飞行模拟设备运营人应当在完成改装工作后，向民航总局提交所有与改装有关并经重新测试的客观测试结果，包括任何对主鉴定测试指南必要的更新；
（3）除非得到民航总局的批准，飞行模拟设备运营人不得使用或提供经改装的飞行模拟设备用于飞行机组成员进行满足规章要求的训练、检查或获取飞行经历。在批准前，民航总局可要求对改装的飞行模拟设备按照初始鉴定标准进行鉴定或对其中的任何一部分进行鉴定。
（e）飞行模拟设备运营人不得对飞行模拟设备进行改装，但有下列情形之一的除外：
（1）对本条(b)或(d)规定的情形，飞行模拟设备运营人的改装计划需得到民航总局的批准；
（2）对本条(b)或(d)未包括的情形，属于下列情形之一的：
（i）飞行模拟设备运营人向民航总局递交改装计划后的20个工作日后，未收到民航总局批复；
（ii）飞行模拟设备运营人向民航总局递交改装计划后的20个工作日内，民航总局批准了改装计划。
（f）飞行模拟设备进行改装后，飞行模拟设备运营人应当将有关的改装情况，通知改装后首次计划使用该设备的所有合格证持有人。
（g）在每次飞行模拟设备改装且一些客观测试结果受到改装的影响时，应当使用本规则第60.25条(a)(6)、(7)、(8)和(9)规定的客观测试结果和本规则第60.23条规定的相关试飞数据更新主鉴定测试指南。如果根据飞行模拟设备指令进行改装，改装指令和改装完成记录应当记录在主鉴定测试指南中。
第60.47条 本规则生效前鉴定合格的飞行模拟设备
（a）除非飞行模拟设备指令要求或符合本条(d)的规定，在本规则生效日期前鉴定合格的飞行模拟设备，只要持续满足其初始或升级鉴定时采用的鉴定性能标准，将持续保持合格，但飞行模拟设备运营人应当遵守本规则的其他适用规定。
（b）根据本规则第60.49条的规定，飞行模拟设备合格证失效，且在2年（含2年）以上时间内未按本规则第60.49条的规定重新获得合格证，在重新鉴定时，客观测试和性能演示应当遵循重新申请鉴定时现行有效的鉴定性能标准。
（c）除本条(d)的规定，本规则生效日期后对任何飞行模拟设备初始鉴定等级的更改，需对飞行模拟设备按本规则要求进行初始或升级鉴定。
（d）飞行模拟设备运营人可申请飞行模拟设备降级。民航总局可将已鉴定合格的飞行模拟设备进行降级处理，而不需要为新的等级进行初始鉴定。随后的定期鉴定中将使用现有的主鉴定测试指南，但需要做必要的修改以反映新的等级。
（e）当飞行模拟设备运营人获得相应的验证数据并且获得民航总局的批准时，只要新的鉴定性能标准规定的测试和容差能够使本规则生效日期前鉴定合格的飞行模拟设备持续保持等级，运营人可以采用这些测试和相关容差，更新的测试和容差应当作为主鉴定测试指南的固定不变部分。
第60.49条 飞行模拟设备合格证自动失效和恢复程序
（a）属于下列情形之一，飞行模拟设备合格证自动失效：
（1）飞行模拟设备从一个位置移到另一个位置；
（2）飞行模拟设备被拆卸（例如为了修理或改装），导致不能用于飞行机组成员进行满足规章要求的飞行训练、检查或获取飞行经历；
（3）没有按本规则第60.37条的规定对飞行模拟设备进行维护和检查，导致不能保持初始或升级鉴定时的等级和性能；
（4）主鉴定测试指南丢失或不可用，并且在30天内没有进行替换。
（b）如果按本条(a)的规定合格证失效，则在下列任一情形下应当认定该合格证重新有效：
（1）飞行模拟设备成功通过鉴定：
（i）本条(a)(1)所述的情况，在重新投入使用前已按照初始鉴定的要求进行鉴定；
（ii）本条(a)(2)所述的情况，在重新投入使用前已按照初始或升级鉴定的要求进行鉴定。
（2）本条(a)(3)或(4)所述的情况，飞行模拟设备运营人采取了纠正措施并经民航总局认可。
第60.51条 其他原因导致合格证失效和恢复程序
（a）除本条(c)规定外，民航总局采用下列程序通知飞行模拟设备运营人飞行模拟设备不再满足本规则鉴定性能标准：
（1）以书面形式通知飞行模拟设备运营人，飞行模拟设备不再满足本规则鉴定性能标准的某一部分或全部；
（2）给出合理的期限但不少于7个工作日，在此期限内允许飞行模拟设备运营人以书面形式就合格证问题提出自己的观点和意见；
（3）在考虑所有现有材料后，通知飞行模拟设备运营人关于飞行模拟设备合格证的决定；
（4）如果通知飞行模拟设备运营人某些或所有飞行模拟设备合格证失效，飞行模拟设备运营人收到该通知30天后，该通知生效。但下列情形除外：
（i）按本条(c)的规定，为保障飞行安全而要求采取紧急措施；
（ii）按本条(b)的规定，飞行模拟设备运营人请求民航总局重新审议。
（b）飞行模拟设备运营人请求民航总局重新审议对合格证做出的决定时，适用下列程序：
（1）飞行模拟设备运营人应当在收到某些或所有飞行模拟设备合格证失效通知之日起30天内请求民航总局重新审议；
（2）飞行模拟设备运营人应当以书面形式向民航总局提交重新审议的申请；
（3）如果在上述30天内收到飞行模拟设备运营人提交的重新审议的申请，民航总局将暂停飞行模拟设备合格证失效的决定。
（c）为保障飞行安全，民航总局采取的措施与本条要求相冲突时，将通知飞行模拟设备运营人：
（1）撤消某些或全部飞行模拟设备合格证失效的决定，并在飞行模拟设备运营人收到通知之日生效；
（2）存在的问题以及撤销决定的原因。
第60.53条 飞行模拟设备指令
当民航总局决定，由于安全原因飞行模拟设备应当改装时，所有受影响的飞行模拟设备应当进行相应改装。
（a）民航总局将飞行模拟设备指令以书面的形式通知飞行模拟设备运营人。
（b）飞行模拟设备指令（包括指令的日期、进行这些改装的指示和应当完成改装的日期）应当保存在主鉴定测试指南的单独章节并标出相应的索引，主鉴定测试指南也应当更新，并满足本规则第60.25条(a)(6)、(7)、(8)和(9)的要求。
第60.55条 飞行模拟设备质量保证系统
（a）飞行模拟设备运营人可以建立经民航总局批准的飞行模拟设备质量保证系统，该系统应当保证飞行模拟设备能够满足鉴定性能标准中相应的规定。
（b）质量保证系统应当包括全部计划和所需的系统要求，以便按照相应标准、程序完成所有维护工作，持续保持飞行模拟设备性能。
（c）民航总局发现质量保证系统不能保障飞行模拟设备按本规则要求正常运行时，可以发出纠正通知。飞行模拟设备运营人应当按照通知的要求对飞行模拟设备质量保证系统的缺陷进行纠正。
（d）飞行模拟设备运营人应当指定至少一名管理人员，负责建立和纠正运营人质量保证系统的政策、措施和程序，并就本规则规定的所有事宜与民航总局联系。
（e）质量保证系统应当包括用于下列各项完整、准确、定义明确的书面说明或程序：
（1）管理部门所使用的方法，能够体现满足本规则、相应鉴定性能标准和建立质量系统的重要性；
（2）管理部门用于确定满足规章标准和质量保证系统要求的方法，及不满足时采取的纠正和防止再次发生的方法；
（3）管理部门用以确定飞行模拟设备运营人能够及时正常提供合格飞行模拟设备的方法；
（4）对飞行模拟设备进行正常维护、维修、零件更换以及改装等工艺的标准、定义或描述，以及由何人、在何时、如何确定这些工艺满足标准；
（5）为使质量保证系统符合本规则要求和持续保持飞行模拟设备的等级，保存和控制技术参考文件、训练记录和其他文档的方法；
（6）飞行模拟设备运营人采用何种标准（例如训练或经验），来选择从事飞行模拟设备检查、测试和维修（预防性的和纠正性的）的人员；
（7）对飞行模拟设备的检查、测试和维修（预防性的和纠正性的）进行跟踪的方法；
（8）对于民航总局计划实施的鉴定和每次鉴定的结果，飞行模拟设备运营人向训练大纲审批部门报告的方法；
（9）确保使教员、检查员和执行日常飞行前检查的人员能够确定飞行模拟设备及其运行存在缺陷的方法；
（10）确保使教员、检查员和执行日常飞行前检查的人员在飞行模拟设备故障记录本中记录飞行模拟设备故障，以及缺件、故障和不工作部件的方法；
（11）确保使教员和检查员完整准确地记录飞行模拟设备在预定使用期间内的中断次数和耽误训练、考试、检查或者获取飞行经历的时间，及中断原因的方法；
（12）飞行模拟设备运营人通知飞行模拟设备使用者由于缺件、故障和不工作部件而引起的模拟机使用限制的方法；
（13）记录民航总局实施的鉴定和其他检查（例如日常的飞行前检查，运营人实施的检查等）的方法，内容包括鉴定或检查日期、测试结果、缺陷和建议以及所采取的纠正措施；
（14）确保飞行模拟设备与所模拟的航空器构型一致，以及确保批准改装后的最新构型系统功能正常的方法；
（15）用于下列工作的方法：
（i）确定预计的航空器改装是否会影响该航空器的性能、操纵、其他功能或特性；
（ii）确定预计的飞行模拟设备改装是否会影响该飞行模拟设备的性能、操纵、其他功能或特性；
（iii）与飞行模拟设备运营人的训练管理部门、其他用户（例如租赁用户或服务合同用户）和民航总局，就本条(e)(15)(i)和(ii)规定的事项进行沟通。
（16）如何根据故障记录本中的信息排除故障，必要时修改飞行模拟设备的现行维护程序；
（17）确定何时和怎样完成对软件或硬件的更改并跟踪，记录自初始提交相关文件以后所做的所有更改的方法；
（18）确定飞行模拟设备在日常使用中满足相应标准的方法；
（19）确定从最近完成训练、检查或者获取飞行经历的人员，正在使用飞行模拟设备进行训练、检查或建立飞行经历的教员和检查员，以及飞行模拟设备技术员和维修人员，获取关于飞行模拟设备运行的独立反馈意见及说明对这些意见处理的方法；
（20）如何对检验、测量和监控飞行模拟设备正确运行的设备进行精度校准和调整，包括对这种精度达到公认标准的可追溯性，以及如何将这些设备保持在一个良好的运行状态；
（21）由何人、如何和以多长周期进行质量保证计划的内部审计，这些审计结果在何处、如何保管并向管理部门和民航总局报告。
（f）除了专门指定的质量保证系统评估，民航总局还将对飞行模拟设备运营人质量保证系统的评估作为飞行模拟设备定期鉴定和未事先通知符合性检查的一部分。评估着重于质量保证系统的有效性和可行性，以及它在飞行模拟设备满足本规则要求的总体能力上所发挥的作用。
（g）飞行模拟设备运营人可以将与保持飞行模拟设备等级有关的职责委托给他人，例如纠正性和预防性维修，安排并执行测试或检查，飞行前功能性检查等，但保持飞行模拟设备等级及质量仍是运营人的责任。
第60.57条 禁止的行为
任何人不得做出或诱使他人做出下列行为：
（a）在鉴定申请、本规则要求的任何报告、测试结果和其他附件中有欺骗或故意提交虚假声明的行为；
（b）在用于表明符合本规则规定的任何记录或报告中有欺骗、故意提交虚假声明或明显遗漏的行为；
（c）为了达到欺骗的目的，伪造或更改本规则要求的任何报告、记录或测试结果。
E章 罚则
第60.61条 中止运行
飞行模拟设备运营人有下列行为之一的，民航总局可以中止其飞行模拟设备运行：
（a）未按本规则取得飞行模拟设备合格证，将飞行模拟设备用于飞行机组成员进行满足规章要求的训练、检查或获取飞行经历的；
（b）在飞行模拟设备鉴定过程中弄虚作假，骗取飞行模拟设备合格证的；
（c）没有按照本规则第60.31条的要求进行附加鉴定的。
第60.63条 警告或罚款
民航总局发现飞行模拟设备运营人有下列行为之一的，可以责令其停止违法行为并处以警告或3万元以下罚款：
（a）违反本规则第60.57条的规定的；
（b）没有按照本规则的要求对主鉴定测试指南、记录和报告进行有效管理，被民航总局认定为影响飞行模拟设备运行的；
（c）飞行模拟设备运营人没有按照本规则第60.37条要求对飞行模拟设备进行检查和维护，被民航总局认定为影响飞行机组成员进行满足规章要求的训练、检查或获取飞行经历的；
（d）飞行模拟设备运营人没有按照本规则第60.45条的要求对飞行模拟设备进行相应的改装，被民航总局认定为影响飞行机组成员进行满足规章要求的训练、检查或获取飞行经历的；
（e）在运行过程中没有按照规定对飞行模拟设备上的人员和安全设备进行有效管理，被民航总局认定为影响运行安全的。
F章 附则
第60.65条 飞行模拟设备等级划分
（a）飞行模拟机等级划分为A、B、C、D四个等级，各个等级模拟机详细的标准和测试在本规则相应附录的附件1、2和3中规定。
（b）飞行训练器等级划分为1、2、3、4、5和6级，1级作为保留，对于各个等级训练器详细的标准和测试在本规则相应附录的附件1、附件2和附件3中规定。
第60.67条 施行
本规则自2005年9月1日起施行。
附录A 飞机飞行模拟机鉴定性能标准
附件1 飞机飞行模拟机一般要求
第60.A.1.1条 概则
（a）本附件中关于飞机飞行模拟机（以下简称模拟机）和视景系统的某些要求应当有符合性和能力声明支持，并且在指定的情况下记录模拟机的性能，将其结果作为鉴定测试指南的一部分。关于符合性和能力声明的要求在本附件第60.A.1.3条模拟机最低要求的附加说明栏中注明。本附件要求的机场视景图像，应当代表真实的运行机场或代表专门为飞行机组成员进行训练、考试或检查而特别设计的虚构机场。
（1）如果模拟的是真实的运行机场，视景表示和图像内容要与实际机场相匹配，机场的模拟精度应当满足本附件的规定和鉴定等级的要求。机场发生变化后，视景图像也应当进行相应改变。例如增加了跑道或滑行道，现有的跑道加长或永久关闭，跑道的磁方位发生了变化，航站楼、其他机场建筑物或周围地形发生了显著变化等。
（2）如果使用虚构机场，需要评估这些机场（和必要的周边地区）的导航辅助设备与所有相应的航图、图表和其他导航参考资料的兼容性、完整性和精确性。这些项目应当与虚构机场的视景表示和图像内容相匹配，并且应当满足本附件的规定和鉴定等级的要求。提交符合性和能力声明，说明导航辅助设备的安装情况和性能（包括超障保护等）以及在该模拟机上适用的所有仪表进近标准。符合性和能力声明应当参考和说明终端区仪表程序手册中的信息以及所需航图、图表和其他导航资料的注解和可用性。这些资料上应当标明“训练专用”。
（b）本附件规定了模拟机最低要求。对于特定等级模拟机的完整要求，还应当参考本附录附件2和附件3的要求。本附件第60.A.1.3条模拟机最低要求分为以下几个部分：
（1）驾驶舱一般构型；
（2）模拟机编程；
（3）设备操作；
（4）教员或检查人员使用的设备；
（5）运动系统；
（6）视景系统；
（7）声音系统。
第60.A.1.3条 模拟机最低要求
附件2 飞机飞行模拟机客观测试
第60.A.2.1条 测试要求
（a）确定飞机飞行模拟机（以下简称模拟机）等级所要求的地面和飞行测试项目在本附件第60.A.2.3条模拟机客观测试标准中列出。每一项测试都应当提供计算机生成的模拟机测试结果。如果测试所要求的飞行条件或运行条件对所模拟的飞机或申请的鉴定等级不适用，则可以忽略（例如一台发动机失效中断进近对单发飞机，使用反推操纵的动作对无反推能力的飞机，着陆测试对A级模拟机等不适用的情况）。每项测试结果都要与本规则第60.23条规定的试飞数据进行比较。尽管鼓励对所有模拟机都使用驱动程序自动完成这些测试，并且对C级和D级模拟机要求进行这些自动测试，但每项测试都应能够由人工完成，并可以记录全部适用的参数。这些测试结果应当在多通道记录仪、行式打印机或民航总局认可的其他适用记录设备上生成。每项测试都应当标明时间历程，除非在本附件第60.A.2.3条模拟机客观测试标准中指明了其他方法。所有测试结果应当标明规定的容差和单位。
（b）本附件第60.A.2.3条模拟机客观测试标准规定了要求的测试结果，包括用于模拟机验证的参数、容差和飞行条件。由于空气动力建模，以及基准数据的采集、推导经常是不精确的，所以对列出的测试提供了容差。模拟机客观测试标准中列出的全部容差用来衡量模拟机的性能。当对同一个参数提供了两个容差时，可采用对模拟机性能要求较低的那个，另有说明的情况除外。
（c）本附件第60.A.2.3条模拟机客观测试标准中的某些测试应当由符合性和能力声明来支持，对符合性和能力说明的要求在测试细节栏中指明。
（d）使用运行判断或工程判断对用于模拟机验证的试飞数据适用性进行评估时，这种判断不能只局限于单一参数。例如，呈现出被测参数急剧变化的数据可能需要插值或只选取最适合的数据。为了能够做出全面解释，应当提供与设置的机动动作或飞行条件有关的全部参数。当模拟机数据与飞机数据在整个时间历程内难以或不可能匹配时，应当通过比较其他有关变量来证明两者之间差异的合理性。
（e）模拟机应能表现飞机以典型的运行重量和重心进行正常运行时的性能和操纵品质，另有说明的情况除外。如果—个测试使用的支持数据是极限重量或极限重心状态下的飞机数据，则鉴定测试指南中还应当有—个使用中间状态，或尽可能接近另一个极限状态下的飞机数据作为支持数据的测试，民航总局另有批准的情况除外。操纵品质测试应当包括对增稳设备的验证。
（f）将测试中列出的参数与相应的飞机参数进行比较时，还应提供足够的数据以检验飞行条件和飞机构型变化的正确性。例如，为了在静稳定性测试中证明操纵力在±2.22daN（5磅）容差范围内，还应当提供表明正确的空速、功率、推力或扭矩、飞机构型、高度和其他有关识别参数的数据。如果比较短周期动态特性，可采用将法向加速度与飞机数据进行比较的方法，但还应当提供空速、高度、操纵输入、飞机构型和其他有关数据。如果比较起落架变化动态特性，可采用将俯仰角、空速和高度与飞机数据进行比较的方法，但还应提供起落架的位置数据。应当清楚地标明所有空速值是指示空速、校正空速还是其他类型空速，并和用于比较的空速类型一致。
（g）运营人在提供的鉴定测试指南中，应当清楚地说明每一项测试中是如何设置和操作模拟机的，并对每一项测试都应提供具有清楚详细测试步骤的人工测试程序。应完成对模拟机的全面综合测试，以确保整个模拟机系统符合规定的标准，也就是说，不能只是独立地测试模拟机的各个子系统。
（h）在那些允许使用抽点打印结果代替时间历程结果的客观测试实例中，运营人应当确保在抽点打印捕获数据的时刻之前5秒一直到该时刻之后2秒存在一个稳定状态。
（i）对于在本规则生效之前鉴定合格的模拟机，如果运营人已经向民航总局提交了修订过的主鉴定测试指南并得到批准，则可以在后续定期鉴定中使用本附件的测试和容差。
（j）接受鉴定的模拟机所使用的发动机模型模拟的是飞机制造厂家试飞时所用的发动机。对于替代发动机（试飞时所用发动机的衍生型或其他制造厂家的发动机）模型的鉴定，要求进行使用该替代发动机模型的附加模拟机测试。如果替代发动机推力与试飞所用发动机推力相差5％以上，则要求使用在安装了替代发动机的飞机上获得的试飞数据。如果飞机制造厂家证明对模拟机发动机模型的唯一影响是推力，而与替代发动机有关的其他变量（如阻力和推力矢量）没有变化或没有明显变化，则可以使用同样的初始条件，将试飞数据中的推力用作替代发动机模型的驱动参数，来进行附加的模拟机测试。
（k）运动系统测试应满足下列要求：
（1）对于俯仰、滚转和偏航的角位移、角加速度和角速度最低要求，应能围绕一个共同的参考点进行测量，并且通过每次只驱动—个自由度来实现；
（2）对于升降、横移和纵摆的位移、加速度和速度最低要求，可使用位置不同但可视为相同的参考点进行测量，并且也应通过每次只驱动一个自由度来实现。
（l）在本附件中，对计算机控制的飞机或其他高增稳飞机的模拟机进行测试，要求有正常和非正常控制状态下试飞数据，某些只需要正常控制状态下数据的测试除外。如果测试结果与控制状态无关，则可使用非正常控制状态下的数据。在本附件第60.A.2.3条模拟机客观测试标准中的所有测试都要求有正常控制状态的测试结果，另有说明的情况除外。在适用的情况下，应当记录下列项目在正常控制和非正常控制状态下的试飞数据：
（1）驾驶员操纵装置的偏移或以电子形式的操纵输入，包括操纵输入的位置；
（2）飞行操纵面的位置，对于测试结果不受操纵面影响或测试结果与操纵面无关的情况不需做此记录。
（m）如果在计算机控制飞机的模拟机驾驶舱里使用了飞机的硬件（例如“侧杆操纵装置”），则某些测试将不再被要求。在“测试细节”栏中注明：对于计算机控制的飞机，如果模拟机上安装了飞机上的驾驶舱操纵装置，不要求此测试。然而在这种情况下，运营人应提交一份声明，即飞机硬件满足并持续满足相应的制造厂家的规范，并且运营人应具有关于这一事实的支持信息，以便民航总局对此进行评估。
（n）如果客观数据中存在风的数据，则应将风矢量作为数据表示的一部分清楚地注明，使用常规术语表达，并将相对于测试所用跑道的方向标注出来。
（o）只有在所要求的符合性和能力声明中，指出运动系统的设计和制造可以使模拟机在其最大位移、加速度和速度能力（参见模拟机客观测试标准中运动系统部分）范围内安全运行，民航总局才会鉴定该模拟机。
（p）在模拟机客观测试标准表格中最后一列备注栏中标明“是”的，是指对于A和B级模拟机，相应的测试项目可参照第60.A.2.11条获取使用替代数据、程序和专用仪器的附加信息。
第60.A.2.3条 模拟机客观测试标准
第60.A.2.5条 操纵系统动态特性
（a）飞机飞行操纵系统特性对其操纵品质有着重要的影响。在驾驶员对飞机的可接受性方面，一个需要考虑的重要因素就是通过驾驶舱的操纵装置提供给驾驶员的“感觉”。为了交付一个能使驾驶员感觉舒适的系统并使其认为这是一架适合飞行的飞机，人们在飞机感觉系统设计上付出了巨大努力。为了使模拟机能代表相应飞机，应当给驾驶员提供正确的感觉，即在相应飞机上的感觉。确定模拟机是否符合这种要求，取决于飞机操纵感觉系统的动态特性是否复现了所模拟的飞机。复现的效果将通过在起飞、巡航和着陆构型下对模拟机操纵感觉系统动态特性的记录结果与飞机的测量结果进行比较来确定。
（b）记录诸如对脉冲或阶跃函数的自由响应是评估机电系统动态特性的传统方法。但无论如何，由于只能对真实的输入和响应进行评估，所以评估动态特性只是一种可能性。由于模拟机操纵载荷系统与飞机系统的紧密吻合是至关重要的，因此应当尽可能收集最好的数据。本附件描述了要求的操纵感觉系统动态特性测试。这些测试通常是在使用脉冲或阶跃输入对系统进行激励后，通过测量操纵装置的自由响应来完成的。这个测试应当在起飞、巡航和着陆飞行条件及构型下完成。
（c）对于带有不可逆操纵系统的飞机，如果可以提供适当的静压输入以代表飞行中所遇到的典型空速，便可以在地面进行测量。同样还可以证明，对于某些飞机，在起飞、巡航和着陆的不同构型下会表现出相似的效果。因此，对一种构型进行的测试可以满足另一种构型测试的需要。如果按上述一种或两种情况安排测试时，应当提交工程证明或飞机制造厂家的原理说明，作为采用地面测试或减少某一种构型测试的合理性依据。
（1）操纵系统动态特性的评定。
操纵系统的动态特性常用频率、阻尼和操纵系统中出现的其他传统测量术语来表示。为了对模拟机操纵载荷的测试结果建立一致的验证方法，应当明确定义测量参数和所用容差的标准。对于欠阻尼系统和过阻尼系统（包括临界阻尼情况）都应当建立标准。对于一个阻尼很小的欠阻尼系统，可以用频率和阻尼对其进行定量表示。而对于临界阻尼或过阻尼系统，则很难从其响应时间历程中测量出频率和阻尼。因此，应当采用其他测量方法。
（2）对于C级和D级模拟机。
验证操纵感觉系统的动态特性是否能代表所模拟飞机的测试应当表明动态阻尼周期（操纵的自由响应）与飞机的动态阻尼周期相比较是否在规定的容差范围内。对于欠阻尼和临界阻尼，可接受的评定系统响应和所采用容差的方法见本条(d)款。
（d）容差。
（1）欠阻尼响应。
（i）在这种阻尼响应中需要测两个量：第一次交零的时间（在阻尼比限制的情况下）和随后的振荡频率。如果响应上存在周期不一致的情况，需要以单个周期为基础进行测量。然后将每个周期与飞机操纵系统的相应周期单独作比较，并且结果应当满足为该周期所规定的整个容差；
（ii）阻尼的容差应当应用到单个超调量上。由于小超调量的意义可能是有问题的，所以对小超调量采用容差限制方法评定时应当特别慎重。只有那些超过总初始位移5％的超调量才被认为有意义。在本附件图1中，标注为T(A )的误差带是指在初始位移振幅A 的±5％范围内偏离稳定状态振荡的一个区域。误差带内的振荡可以忽略不计。将模拟机数据与飞机数据进行比较时，应当先把模拟机和飞机的稳定状态值重叠或对齐，然后再比较振荡峰值的幅度、第一次交零时间和单个振荡周期。在对比飞机数据的那一时间段内，模拟机应当有与飞机相同次数的有意义超调。这种响应的评定过程如本附件图1所示。
d d
（2）临界阻尼和过阻尼响应。
由于临界阻尼响应的特性（无超调），达到稳定状态（中立点）值90％处的时间应当与飞机数据一样，误差不超过±10％。模拟机响应也应当是临界阻尼响应。其过程如本附件图2所示。
（3）下面归纳了在供参考的测量方法图示中所使用的容差T（参见本附件图1和图2）：
T(P )±10％P
0 0
T(P )±20％P
1 1
T(A)±10％A ，±20％的后续峰值
1
T(A )±5％A ＝误差带
d d
超调次数±1
如果在误差带之外完成的有意义的周期数超过本附件图1所示的周期数，将使用下列容差(T)：
T（P ）±10（n＋1）％P ，“n”是下—个周期的序号。
n n
（e）操纵系统动态特性评定的替代方法。
（1）对于有液压传动操纵装置和人工感觉系统的飞机，可以采用替代方法来测量操纵系统的动态特性。不使用自由响应测试方法，而是通过测量操纵力和移动速率的方法来验证。
（2）对于俯仰、滚转和偏航每一个轴，都应按下列不同的速率，用力将操纵装置移到最大极限位置。这些测试应当在典型的滑行、起飞、巡航和着陆条件下进行。
（i）静态测试，缓慢地移动操纵装置，以大约100秒的时间完成全行程操纵。全行程操纵定义为从中立位置移动到止动点，通常为后止动点或右止动点，随后再通过中立位置移到相反的止动点，最后回到中立位置；
（ii）慢速动态测试，以大约10秒的时间完成全行程操纵；
（iii）快速动态测试，以大约4秒的时间完成全行程操纵。
注意：作动态测试，操纵力不应超过44.5daN（100磅）。
（f）容差。
（1）对于静态测试，参见本附件的第60.A.2.3条模拟机客观测试标准中第2条(a)(1)、(2)和(3)款中规定的容差。
（2）对于动态测试，为±0.89daN（2磅）或高于静态测试的操纵力增量的±10％。
（g）运营人可以采用类似于上面介绍的替代方法。这类替代方法应当经证明是有效并适用的。例如，上面提到的替代方法可能就不适合所有制造厂家的系统，并且对带可逆操纵系统的飞机肯定不适用。因此对每种情况都应在特定的基础上分析替代方法的优缺点。如果模拟机鉴定人员发现该替代方法不能得到令人满意的模拟机性能测试结果，那就应当采用更普遍接受的测试方法。
（编者注：此处图形见原稿）
图1 欠阻尼阶跃响应
（编者注：此处图形见原稿）
图2 临界阻尼阶跃响应
第60.A.2.7条 地面效应
（a）在起飞和着陆期间，飞机有一短暂的近地飞行过程。由于流过飞机的气流受地面影响，使飞机的空气动力特性发生变化。贴近地面飞行时，地面对与产生升力有关的下洗气流造成阻碍，使下洗气流减弱。下洗气流的作用随高度变化而变化，当高度大于约—个翼展长度时，其作用可以忽略不计。下洗气流的减弱会造成三个主要影响：
（1）对于常规构型，水平尾翼的气流下洗角减小；
（2）由于升力系数与迎角关系的变化（升力曲线的斜率增大），机翼和水平尾翼的升力都增大；
（3）诱导阻力减小。
（b）在给定迎角的情况下，相对于无地面效应飞行，这些影响会导致地面效应中的飞机能产生更大的升力，并且使保持平飞的需用功率减少。由于对安定性方面产生了关联影响，贴近地面平飞还会导致升降舵（或水平安定面）角度和保持特定的升力系数所需的驾驶杆力发生显著变化。
（c）用于起飞和着陆，特别是着陆训练的模拟机，应当如实地体现由地面效应引起的空气动力变化。模拟机鉴定所采用的参数应当能够明显地表示这些变化。地面效应纵向特性的主要验证参数是：
（1）升降舵或水平安定面的角度；
（2）平飞所需要的功率（推力）；
（3）对应于特定升力系数的迎角；
（4）高或高度；
（5）空速。
上面的参数列表假定地面效应数据是在几个不同高度上有地效和无地效状态的贴近地面飞行测试中得到的。作为最低要求，测试高度通常应当为飞机翼展的10％、30％、70％和一个无地面效应的高度（例如翼展的150％）上。对D级模拟机要求做贴近地面平飞测试；虽然这些测试可用于所有级别的模拟机，但对C级和B级模拟机不做此要求。
（d）如果对C级和B级模拟机不使用贴近地面平飞的方法而使用其他方法测试，例如采用以小角度下滑航线进近到地面并在下滑中保持—个选定参数不变，那么附加的验证参数就显得很重要。例如，如果选择固定姿态的小角度进近作为测试动作，那么就应将俯仰姿态和航迹角作为必需的附加验证参数。验证地面效应的测试方式和程序的选择由实施试飞工作的机构来决定，但是应当提供合理性说明，以便对所进行的测试是否能验证地面效应模型做出结论。
（e）验证地面效应特性的（纵向参数）容差规定为：
升降舵或水平安定面角度 ±1°
平飞功率 ±5％
迎角 ±1°
高或高度 ±10％或1.5米（5英尺）
空速 ±3海里／小时
俯仰姿态 ±1°
（g）地面效应也会改变飞机的横航向特性。例如，由于上面提到的升力曲线斜率发生变化，滚转阻尼也因此受到影响。滚转阻尼的变化将会影响到模拟机鉴定中通常要评估的其他动态模式。事实上，地面效应会影响荷兰滚的动态特性、螺旋稳定性以及设定横向操纵输入条件下的滚转速率。稳定侧滑也会受到影响。这些影响在模拟机建模时应当加以考虑。某些测试，例如“侧风着陆”、“一台发动机失效着陆”以及“起飞时发动机失效”，由于这些测试的部分阶段是在地面效应还具有明显作用的过渡高度以下完成的，所以可使用这些测试来验证地面效应对横航向性能的影响。
第60.A.2.9条 运动提示的可重复性
（a）客观测试标准中的运动系统特性研究的是系统的基本能力，而不是驾驶员提示方面的能力。在用于确定运动提示能力的客观测试程序出现之前，运动系统的调试仍将继续采用主观调试的方法。这里所涉及的运动提示只限于为驾驶员执行任务提供感觉支持，并使驾驶员做出反应所必需的提示。如果运动系统已经过调试，那么很重要的一点就是测试标准中应包含一个测试，以确保该系统能持续地保持初始鉴定时的表现。偏离初始鉴定基准的任何运动性能变化都可以被客观地测量出来。
（b）按照下面的测试程序，至少每12个日历月完成一次对运动系统性能变化的客观评估。
（1）通过与初始鉴定时记录的测试数据进行比较，评估运动系统现在的性能；
（2）记录的参数为运动驱动算法的输出值和作动筒位置传感器的输出；
（3）测试中使用的输入信号应在全部运动方程整合之前的一个合适点上切入（参见本附件图3）；
（4）调整测试信号的特性（参见本附件图4），以确保在每个轴上的运动幅度能够达到最大位移能力的约三分之二。t 至t 应是一个具有足够长持续时间的时间段，能够保证稳定的初始条件。
0 1
图3注：如果模拟机重量发生变化（例如视景系统改变或结构改变），应对运动系统基准性能重新进行测试，新的测试结果应作为以后比较的基准。
（编者注：此处图形见原稿）
图4 加速度测试信号
图4注：如果模拟机重量发生变化（例如视景系统改变或结构改变），应对运动系统基准性能重新进行测试，新的测试结果应作为以后比较的基准。
第60.A.2.11条 替代数据来源、程序和专用仪器──仅适用于A和B级模拟机
（a）本条描述了可以用于模拟机建模和鉴定的替代数据来源，以及可用于代替传统方法来搜集建模和鉴定用数据的替代程序和专用仪器。
（1）用来满足部分或全部数据要求的替代数据来源，可以是飞机维护手册、飞机飞行手册(AFM)、飞机设计数据、型号审查报告(TIR)、审定数据或可接受的补充试飞数据；
（2）如果打算在试飞中或进行数据搜集时使用本条提到的替代专用仪器，那么建议在使用前应与民航总局协调达成一致意见。
（b）在替代数据来源、程序和专用仪器的使用上，民航总局的立场是基于三个关于客观数据和模拟机空气动力程序建模的基本前提。
（1）如果通过替代方法收集的数据，只要试飞程序能保证收集到可接受的匀速平飞并处在配平状态的飞行数据，则完全可以通过推导的方式得到迎角数据，因此在试飞时不需要测量迎角或操纵面位置。对于从配平的匀速平飞状态开始的所有模拟机时间历程测试（包括三个基本的配平测试和贴近地面平飞配平），都可以通过比较试飞俯仰角来验证迎角（注：由于迎角在建立地面效应模型时具有关键作用，特别是对适用于B级模拟机的正常着陆和交叉操纵着陆的作用也十分关键，所以对于正常着陆和交叉操纵着陆的客观数据，稳定的贴近地面平飞配平数据将是—个可接受的验证标准。）；
（2）使用经过严格定义并且十分成熟的模拟操纵系统模型，包括根据实际航空器测量结果确定的精确传动装置和钢索伸张特性（如适用）。这样的模型在这些有限的应用中不要求在试飞的客观数据中包含操纵面位置的测量结果；
（3）对于批准使用A级和B级模拟机进行初始、转机型和升级训练（在相应的商用、仪表或航线运输驾驶员以及型别等级实践考试标准中列出的训练）的情况，仍需要在飞机上或者C级、D级模拟机上进行附加训练或实践考试、检查。
（c）鼓励飞行模拟设备运营人向民航总局澄清任何与带有可逆操纵系统的飞机有关的问题。本条不适用于计算机控制飞机的模拟机。
（d）除本条描述的情况外，飞行模拟设备运营人还应遵守本规则中关于A级和B级模拟机的其他要求。
附件3 飞机飞行模拟机主观测试
第60.A.3.1条 概则
（a）主观测试为鉴定飞机飞行模拟机（以下简称模拟机）提供了依据，用于评估模拟机在典型应用期间的表现能力，确定模拟机能够满足相应的训练、考试和检查的要求，能够成功地模拟每一个要求的机动飞行、程序或科目，以及验证模拟机操纵装置、仪表和各系统能够正确运转。
（b）本附件第60.A.3.3条操作科目表中规定了驾驶员需要执行的科目，包括机动飞行和程序（称为飞行科目），并按飞行阶段进行了划分。这些由民航总局鉴定人员实施的科目包括对视景系统和特殊效果的操作性检查。还有一些涉及先进飞机技术和训练大纲创新的某些特性的飞行科目。例如“大迎角机动飞行”就为采用飞行包线保护功能的飞机进行“接近至失速”测试科目提供了必要的替代方法。
（c）本附件第60.A.3.3条操作科目表中规定了模拟机的所有功能和操作，包括模拟的各种环境条件、模拟的飞机系统操作（正常、非正常和紧急情况）、视景系统显示以及满足飞行机组训练、检查或飞行经历要求所需要的特殊效果。
（d）应当在正常和适用的备用工作方式下，对所有模拟的飞机系统功能进行评估。在对某一阶段的飞行科目进行评估时，应当对与该飞行阶段相关的正常、非正常和应急操作进行评估。在“任何飞行阶段”中分别列出了需要评估的各系统，以确保对相应的系统进行检查。如果安装了导航系统（包括惯性导航系统、全球定位系统或其他远距导航系统）和相关的电子显示系统，也应当对其进行评估。民航总局鉴定人员将在给训练大纲审批部门的报告中指明系统操作的效果和系统的任何限制。
（e）只有圆满演示了盘旋进近能力的模拟机，才能被推荐用于盘旋进近动作，并根据训练大纲审批部门的决定，是否在飞行模拟设备运营人经批准的训练大纲中批准此动作。为了满足这一点，盘旋进近应当在最大着陆全重、最低能见度情况下进行，并且着陆跑道的方向应与仪表进近航迹相差至少90度，在整个机动飞行过程中驾驶员应能一直看到可识别的部分机场景象。
（f）应训练大纲审批部门的要求，民航总局鉴定人员在进行主观鉴定时，可以针对运营人训练大纲的特点对模拟机进行评估。这样的评估可以包含面向航线飞行训练科目的部分内容，或运营人训练大纲中特别重要的项目。除非与鉴定等级的要求有直接关系，否则这些评估的结果不会影响模拟机的鉴定结果。
第60.A.3.3条 操作科目表
民航总局鉴定人员将使用运营人经批准的手册和检查单，按照下列适用于所模拟飞机和模拟机等级的操作科目鉴定模拟机。
a.飞行前准备：
（1）飞行前。应对所有飞行机组成员和教员位置上安装的全部电门、指示器、系统和设备完成功能检查，并确定该驾驶舱的设计和功能与所模拟的飞机完全一致。
b.地面操作（起飞前）：
（1）发动机起动：
（a）正常起动；
（b）备用起动；
（c）非正常起动及关车（热起动、悬挂起动等）。
（2）推飞机或依靠动力后退（如适用）。
（3）滑行：
（a）推力响应；
（b）油门杆摩擦力；
（c）地面操纵；
（d）前轮拖胎；
（e）刹车操作（正常及备用或紧急方式）；
（f）地面危险情况；
（g）地面引导系统；
（h）其他。
c.起飞：
（1）正常起飞（白天、夜间、黄昏）：
（a）推力系统检查（例如发动机参数关系，螺旋桨和混合比控制）；
（b）飞机加速特性；
（c）前轮转弯和方向舵操纵；
（d）侧风（最大演示的）；
（e）特殊性能；
（f）最低能见度起飞；
（g）起落架、襟翼、前缘装置操作；
（h）其他。
（2）非正常或紧急情况：
（a）中断起飞，由于刹车温度上升，刹车效应减弱（如适用）；
（b）中断起飞，特殊性能；
（c）动力装置故障：
（i）V （决断速度）之前；
1
（ii）V 和V （抬轮速度）之间；
1 R
（iii）在V 和到达离地面高度500英尺之间。
R
（d）飞行操纵系统故障模式。
（e）其他。
d.飞行中操作：
（1）爬升：
（a）正常爬升；
（b）一台发动机失效的操作；
（c）其他。
（2）巡航：
（a）性能特性（速度和功率的关系）；
（b）正常转弯和减速板（扰流板）放出与收上转弯；
（c）高高度操纵；
（d）高空速操纵，超速警告；
（e）马赫数对操纵和配平的影响；
（f）正常和大坡度转弯；
（g）性能转弯；
（h）在下列构型下接近至失速：
（i）巡航；
（ii）起飞或进近；
（iii）着陆。
（i）在下列构型下大迎角机动：
（i）巡航；
（ii）起飞或进近；
（iii）着陆。
（j）发动机空中停车；
（k）空中重新起动发动机；
（l）一台或多台发动机失效的机动飞行，如适用；
（m）低速飞行；
（n）特殊飞行特性；
（o）人工恢复飞行操纵（全部飞行操纵动力丧失）；
（p）其他飞行操纵系统失效模式；
（q）等待；
（r）空中危险情况；
（s）结冰条件下飞行；
（t）大姿态和强扰动改出；
（u）非正常姿态的改出；
（v）空中交通警戒和防止空中相撞；
（w）机身结冰效应；
（x）其他。
（3）下降：
（a）正常；
（b）最大下降率（光洁，减速板伸出等）下降和改出；
（c）飞行操纵系统失效模式（即人工恢复飞行操纵、分离操纵等）；
（d）大下沉率和改出；
（e）其他。
e.进近：
（1）仪表进近：
（a）非精密进近：
（i）无向信标(NDB)；
（ii）甚高频全向信标(VOR)、甚高频全向信标／测距仪(VOR/DME)、区域导航(RNAV)、塔康导航系统(TACAN)；
（iii）测距仪／弧线(DME/ARC)；
（iv）仪表着陆系统航向道／背航道(LOC/BC)；
（v）航向信标定向设备(LDA)、仪表着陆系统航向道(LOC)、简易定向设备(SDF)；
（vi）机场监视雷达(ASR)；
（vii）全球定位系统(GPS)；
（viii）一台发动机失效；
（ix）中断进近。
（b）精密进近：
（i）仪表着陆系统(ILS)：
（A）公布的Ⅰ类进近：
（Ⅰ）人工操纵，接通和关断飞行指引仪，进近到低于公布的决断高度或高100英尺以下；
（Ⅱ）在有最大演示侧风情况下；
（Ⅲ）在有风切变的情况下；
（Ⅳ）在一台发动机失效情况下。
（B）公布的Ⅱ类进近（如适用）：
（Ⅰ）接通或断开自动驾驶仪、自动油门和自动着陆系统（如适用）；
（Ⅱ）自动驾驶或自动油门交联进近至决断高及复飞（如适用）；
（Ⅲ）在一台发动机失效情况下。
（C）公布的Ⅲ类进近（如适用）：
（Ⅰ）在最小／备用电源情况下；
（Ⅱ）在发电机／交流发电机失效（瞬时）情况下；
（Ⅲ）在有10海里／小时顺风情况下；
（Ⅳ）在有10海里／小时侧风情况下；
（Ⅴ）改出坡度；
（Ⅵ）在一台发动机失效情况下。
（D）中断进近：
（Ⅰ）所有发动机工作；
（Ⅱ）一台发动机失效。
（ii）精密进近雷达(PAR)：
（A）正常；
（B）带侧风；
（C）一台发动机失效；
（D）中断进近。
（iii）数字式全球定位系统(DGPS)：
（A）正常；
（B）带侧风；
（C）一台发动机失效；
（D）中断进近。
（iv）微波着陆系统(MLS)（如适用）：
（A）正常；
（B）带侧风；
（C）一台发动机失效；
（D）中断进近。
（v）大角度下滑道（如适用）：
（A）正常；
（B）带侧风；
（C）一台发动机失效；
（D）中断进近。
（2）目视进近机动：
（a）非正常襟翼／缝翼；
（b）无下滑道指引或目视进近下滑道指示器。
（3）非正常或紧急情况：
（a）一台发动机失效；
（b）备用（或最小）电源或液压源；
（c）纵向配平故障；
（d）横向、航向配平故障；
（e）水平安定面卡阻或失去配平；
（f）飞行操纵系统最严重的失效情况（极不可能的计算机控制飞机的最严重降级）；
（g）训练大纲规定的操纵系统的其他失效模式；
（h）着陆和指定线外等待；
（i）其他。
f.中断进近：
（1）人工；
（2）自动（若适用）。
g.地面可视段和着陆：
（1）正常情况（A级和B级模拟机夜间景像，C级模拟机黄昏和夜间景像，D级模拟机黄昏、夜间和昼间景像）：
（a）从目视起落航线；
（b）从非精密进近；
（c）从精密进近；
（d）有最大演示侧风；
（e）从盘旋进近。
（2）非正常和紧急情况：
（a）发动机失效：
（i）双发飞机，一台发动机失效；
（ii）三发飞机，中央和机翼安装的发动机失效；
（iii）其他多发飞机，飞机一侧50％推力丧失。
（b）中断着陆；
（c）备用（或最小）电源和液压源；
（d）纵向配平故障；
（e）水平安定面卡阻或失去配平；
（f）横向、航向配平故障；
（g）飞行操纵系统最严重的失效情况（极不可能的计算机控制飞机的最严重降级）；
（h）训练大纲规定的操纵系统的其他失效模式；
（i）着陆和指定线外等待；
（j）其他。
h.风切变：
（1）起飞；
（2）爬升；
（3）进近。
i.地面操纵（着陆后）：
（1）着陆滑跑；
（2）扰流板操纵；
（3）反推操纵；
（4）刹车操纵；
（5）地面危险情况；
（6）地面引导系统(SMGS)；
（7）其他。
j.任何飞行阶段：
（1）空调；
（2）防冰、除冰系统；
（3）辅助动力装置；
（4）通信设备；
（5）电气系统；
（6）火警探测和灭火；
（7）襟翼、缝翼；
（8）飞行操纵系统（包括扰流板和减速板）；
（9）燃油和滑油系统；
（10）液压系统；
（11）起落架；
（12）氧气系统；
（13）气源系统；
（14）动力装置；
（15）增压系统；
（16）飞行管理及飞行引导系统；
（17）自动着陆辅助设备；
（18）自动驾驶仪；
（19）动力管理和自动油门；
（20）飞行数据显示器；
（21）飞行管理计算机；
（22）飞行指引或系统显示器；
（23）飞行仪表；
（24）平显飞行引导系统；
（25）导航系统；
（26）气象雷达系统；
（27）失速警告和保护系统；
（28）操纵性和稳定性增强系统；
（29）空中交通警戒与防撞系统(ACARS)；
（30）其他。
k.发动机关车及停机：
（1）系统操作；
（2）停留刹车操作。
第60.A.3.5条 模拟机系统列表
a.教员控制台：
（1）电源开关；
（2）飞机状态：
（a）全重、重心、燃油装载和分配等；
（b）飞机各系统状态；
（c）地面勤务功能（例如外部电源连接、拖飞机等）；
（d）其他。
（3）机场：
（a）代码和选择；
（b）跑道选择；
（c）道面条件（例如粗糙、平滑、结冰、湿、干）；
（d）预设位置（例如停机坪、登机门、起飞位置、五边定位点上空）；
（e）灯光控制；
（f）其他。
（4）环境控制：
（a）云（云底和云顶）；
（b）能见度；
（c）跑道视程；
（d）温度；
（e）气象条件（例如冰、雪、雨等）；
（f）风向和风速；
（g）风切变；
（h）其他。
（5）飞机系统故障设置：
（a）插入、删除；
（b）故障清除；
（c）其他。
（6）冻结和重新定位：
（a）冻结和解冻（全部）故障；
（b）位置冻结和解冻；
（c）重新定位（定位、冻结和解冻）；
（d）二分之一或两倍地速控制；
（e）其他。
（7）教员台遥控；
（8）其他。
b.声音控制：
接通和断开，音量调节。
c.运动、操纵载荷系统：
（1）接通、断开和紧急停止；
（2）干扰（不能在别的自由度上感觉到给定自由度上的运动响应）；
（3）平滑性（在正常“飞行”中模拟机运动方向发生反转时，不能有“换向撞击感”）。
d.观察员座位：
（a）位置；
（b）调节；
（c）安全带。
附件4 关于风切变训练的飞机飞行模拟机鉴定要求
第60.A.4.1条 适用范围
本附件适用于满足中国民用航空规章第121部、135部或142部中关于低空遭遇风切变训练科目要求的所有飞机飞行模拟机（以下简称模拟机）。
第60.A.4.3条 符合性和能力声明
（a）运营人应当提交符合性和能力声明，确认空气动力模型的依据是飞机制造厂家提供的数据或经批准的其他数据，并且包括风的环境参数的任何变化和用于风切变条件的参数，一旦用于计算，要产生正确的模拟机性能。这个声明也应当包括在模拟机上对风的环境参数进行评估的例子（例如侧风起飞、侧风进近和侧风着陆）。
（b）对于没有按照原始设备安装风切变预警、警告或引导部件的模拟机，其符合性和能力声明还应当表明增加的模拟机硬件或软件（包括相关的驾驶舱显示、警告和功能）与安装在飞机上的系统相同或等效，并附描述输入和输出信号的流程图，与安装在所模拟飞机上的设备的信号流程进行比较。
第60.A.4.5条 风切变模型
为了满足鉴定要求，安装在模拟机上的风切变模型软件应当符合下列要求：
（a）为了满足驾驶员实施改出程序的需要，应当提供识别风切变现象发生和潜在性能降低的必要提示。当飞行包线的相应部分适用时，提示应当包括下列全部内容：
（1）至少±15海里／小时的空速快速变化；
（2）在起飞滑跑期间，空速的停滞；
（3）至少±500英尺／分钟的垂直速度快速变化；
（4）至少±5度俯仰姿态快速变化。
（b）至少具有两级可以调节的风切变强度（或可达到强度效果的其他参数），以便遇到风切变时，驾驶员可以通过上述提示识别它的出现。当驾驶员应用推荐的程序脱离时，风切变模型应能满足下列要求：
（1）如果风切变强度小时，模拟的飞机性能使驾驶员能保持满意的航迹；
（2）如果风切变强度大时，模拟的飞机性能使驾驶员不能保持满意的航迹（坠毁）。
注：用于完成本条(b)(2)中“不可幸免”科目的方法，涉及了所模拟飞机的一些操纵原理。这些方法应当能够反映出有关参数都在该飞机签派放行限制条件内。
（c）适用于民航总局批准的风切变训练科目。
第60.A.4.7条 演示
（a）运营人应当确定起飞和进近两种状态下的“可幸免”风切变模型。运营人应确定所选两个模型的风分量并以图表形式表示该信息，使得风切变的所有分量都能得到显示，包括起始点、变化量以及与时间或距离的关系。在下列所有情况下，模拟机应当运行在同样的全重、构型和初始空速条件下：
（1）起飞，通过平稳大气；
（2）起飞，通过所选的第一个“可幸免”风切变；
（3）进近，通过平稳大气；
（4）进近，通过所选的第二个“可幸免”风切变。
（b）对于上述四种情况的每种情况，均应在“起始点”使用推荐的风切变改出程序并按本附件第60.A.4.9条的规定记录结果。
（c）这些记录在没有程序设定的随机颠簸时进行，风切变模型会导致颠簸的产生，但不要试图抑制这种颠簸。
（d）本条描述的这四种情况的模型定义和演示结果应当作为主鉴定测试指南的组成部分。
第60.A.4.9条 参数记录
（a）对于主鉴定测试指南中四种情况的每一种，应当采用电子格式记录下列参数（时间历程）：
（1）指示空速或校正空速；
（2）指示垂直速度；
（3）俯仰姿态；
（4）指示高度或无线电高度；
（5）迎角；
（6）升降舵位置；
（7）发动机参数（推力、N1或油门位置）；
（8）风量（假定为简单的风切变模型）。
（b）在起始点之前至少10秒开始记录直到完成改出或触地。
第60.A.4.11条 设备及其工作情况
在模拟机上安装的风切变预警、警告或引导部件的工作情况应当与它们在所模拟飞机上的工作情况相同。例如，模拟机遇到风速或风向快速变化时，应当与飞机遇到同样条件时一样能够产生风切变警告，不需要教员或鉴定人员干预。
第60.A.4.13条 鉴定测试指南
（a）全部鉴定测试指南资料（性能演示记录等）应当提交给民航总局。
（b）按照正常程序安排模拟机鉴定计划。应尽可能地采用定期鉴定计划。
（c）在现场鉴定期间，鉴定人员会要求运营人进行性能测试并记录结果。这些现场测试结果将与以前经批准并保存在鉴定测试指南或主鉴定测试指南中的测试结果进行比较。
（d）新模拟机的鉴定测试指南或已升级模拟机的主鉴定测试指南应当包括或涉及本附件第60.A.4.3至9条规定的信息。
第60.A.4.15条 主观测试
民航总局鉴定人员将在模拟机上进行至少两个可用的风切变科目飞行，检查模拟机和所模拟飞机的功能，并对模拟机遇到风切变时的性能进行主观测试。这些科目应包含：
（a）使驾驶员能保持满意航迹的科目；
（b）使驾驶员不能保持满意航迹（坠毁）的科目；
（c）民航总局鉴定人员确定的需要检查的其他科目。
第60.A.4.17条 鉴定基础
为满足风切变训练的合格要求，而在模拟机上增加风切变程序不改变模拟机的原始鉴定基础。
第60.A.4.19条 演示的可重复性
为了验证演示的可重复性，推荐在演示期间使用模拟机的自动驱动功能对模拟机进行测试（对具有此功能的模拟机而言）。
附录B 飞机飞行训练器鉴定性能标准
附件1 飞机飞行训练器的一般要求
第60.B.1.1条 概则
（a）本附件中关于飞机飞行训练器（以下简称训练器）的某些要求应当有符合性和能力声明支持，并且在指定的情况下记录训练器的性能，将其结果作为鉴定测试指南的一部分。关于符合性和能力声明的要求在本附件第60.B.1.3条训练器最低要求的附加说明栏中注明。
（b）本附件规定了2级至6级飞行训练器最低要求，1级作为保留。对于特定级别训练器的完整要求，还应当参考本附录附件2和附件3的要求。本附件第60.B.1.3条训练器最低要求分为以下几部分：
（1）驾驶舱一般构型；
（2）训练器编程；
（3）设备操作；
（4）教员或检查人员使用的设备；
（5）运动系统（如适用）；
（6）视景系统（如适用）；
（7）声音系统。
第60.B.1.3条 训练器最低要求
附件2 飞机飞行训练器客观测试
第60.B.2.1条 测试要求
（a）确定飞机飞行训练器（以下简称训练器）等级所要求的地面和飞行测试项目在本附件第60.B.2.3条训练器客观测试标准中列出。每一项测试应当提供计算机生成的训练器测试结果。如果测试所要求的飞行条件或运行条件对所模拟的飞机或申请的鉴定等级不适用，则可以忽略（例如一台发动机失效中断进近对单发飞机，使用反推操纵的动作对无反推能力的飞机等不适用的情况）。每项测试结果都要与本规则第60.23条规定的试飞数据进行比较。尽管鼓励使用驱动程序自动完成测试，但每项测试都应能够由人工完成，并可以记录全部适用的参数。这些测试结果应当在多通道记录仪、行式打印机或民航总局认可的其他适用记录设备上生成。每项测试都应当标明时间历程，除非在本附件第60.B.2.3条训练器客观测试标准中指明了其他方法。所有测试结果应当标明规定的容差和单位。
（b）本附件第60.B.2.3条训练器客观测试标准规定了要求的测试结果，包括用于训练器验证的参数、容差和飞行条件。由于空气动力建模，以及基准数据的采集、推导经常是不精确的，所以对列出的测试提供了容差。训练器客观测试标准中列出的全部容差用来衡量训练器的性能。当对同一个参数提供了两个容差时，可采用对训练器性能要求较低的那个，另有说明的情况除外。
（c）本附件第60.B.2.3条训练器客观测试标准中的某些测试应当有符合性和能力声明来支持，对符合性和能力声明的要求在测试细节栏中指明。
（d）使用运行判断或工程判断对用于训练器验证的试飞数据适用性进行评估时，这种判断不能只局限于单一参数。例如，呈现出被测参数急剧变化的数据可能需要插值或只选取最合适的数据。为了能够做出全面解释，应当提供与设置的机动动作或飞行条件有关的全部参数。当训练器数据与飞机数据在整个时间历程内难以或不可能匹配时，应当通过比较其他有关变量来证明两者之间差异的合理性。
（e）对于训练器编程，如果空气动力模型仅能在进行验证的测试点保证准确，则这样的编程是不够的，也是不能接受的。训练器应能表现飞机以典型的运行重量和重心进行正常运行时的性能和操纵品质，另有说明的情况除外。如果一个测试使用的支持数据是极限重量或极限重心状态下的飞机数据，则鉴定测试指南中还应当有一个使用中间状态，或尽可能接近另—个极限状态下的飞机数据作为支持数据的测试，民航总局另有批准的情况除外。3级和6级训练器的测试结果，最好能在下列条件的全部范围内，指示出该设备的性能和操纵品质。
（1）飞机重量和重心包线；
（2）飞行包线；
（3）不同的大气条件和环境条件，包括对所模拟飞机或组类飞机批准的极端条件。
（f）将测试中列出的参数与相应的飞机参数进行比较时，还应当提供足够的数据以检验飞行条件和飞机构型变化的正确性。例如，为了在静稳定性测试中证明操纵力在±2.22daN（5磅）容差范围内，还应当提供表明正确的空速、功率、推力或扭矩、飞机构型、高度和其他有关识别参数的数据。如果比较短周期动态特性，可采用将法向加速度与飞机数据进行比较的方法，但还应当提供空速、高度、操纵输入、飞机构型和其他有关数据。如果比较起落架变化动态特性，可采用将俯仰角、空速和高度与飞机数据进行比较的方法，但还应提供起落架的位置数据。应当清楚地标明所有空速值是指示空速、校正空速还是其他类型空速，并和用于比较的空速类型一致。
（g）运营人在提供的鉴定测试指南中，应当清楚地分别说明每一项测试中是如何设置和操作训练器的，并对每一项测试都应提供具有详细测试步骤的人工测试程序。应完成对训练器的全面综合测试，以确保整个训练器系统符合规定的标准，也就是说，不能只是独立地测试训练器的各个子系统。
（h）在那些允许使用抽点打印结果代替时间历程结果的客观测试实例中，运营人应当确保在抽点打印捕获数据的时刻之前5秒一直到该时刻之后2秒存在—个稳定状态。
（i）对于在本规则生效之前鉴定合格的训练器，如果运营人已经向民航总局提交了修订过的主鉴定测试指南并得到批准，则可以在后续定期鉴定中使用本附件的测试和容差。
（j）接受鉴定的训练器所使用的发动机模型模拟的是飞机制造厂家试飞时所用的发动机。对于替代发动机（试飞时所用发动机的衍生型或其他制造厂家的发动机）的鉴定，要求进行使用该替代发动机模型的附加训练器测试。如果替代发动机推力与试飞所用发动机推力相差5％以上，则要求使用在安装了替代发动机的飞机上获得的试飞数据。如果飞机制造厂家证明对训练器发动机模型的唯一影响是推力，而与替代发动机有关的其他变量（例如阻力和推力矢量）没有变化或没有明显变化，可以使用同样的初始条件，将试飞数据中的推力用作替代发动机模型的驱动参数，来进行附加的训练器测试。
（k）操纵品质测试应当包括对增稳设备的验证。对于高度增稳飞机的训练器，应在无增稳（或在允许的最大程度操纵品质降级的故障状态）和有增稳两种构型下进行验证。在故障状态可以导致不同水平操纵品质的情况下，有必要验证故障的影响。对于此类测试的要求，将由民航总局和运营人根据具体情况达成一致。
（l）如果客观数据中存在风的数据，则应将风矢量作为数据表示的一部分清楚地注明，使用常规术语表达，并将相对于测试所用跑道的方向标注出来。
第60.B.2.3条 训练器客观测试标准
第60.B.2.5条 操纵系统动态特性
（a）飞机飞行操纵系统特性对操纵品质有着重要的影响。在驾驶员对飞机的可接受性方面，一个需要考虑的重要因素就是通过驾驶舱的操纵装置提供给驾驶员的“感觉”。为了交付一个能使驾驶员感觉舒适并使其认为这是一架适合飞行的飞机，人们对飞机感觉系统设计付出了巨大努力。为了使训练器能代表相应飞机，应当给驾驶员提供正确的感觉，即在相应飞机上的感觉。确定训练器是否符合这种要求，取决于飞机操纵感觉系统的动态特性是否复现了所模拟的飞机。复现的效果将通过在起飞、巡航和着陆构型下对训练器操纵感觉系统动态特性的记录结果与飞机的测量结果进行比较来确定。
（b）记录诸如对脉冲或阶跃函数的自由响应是评估机电系统动态特性的传统方法。但无论如何，由于只能对真实的输入和响应进行评估，所以评估动态特性只是一种可能性。由于训练器操纵载荷系统与飞机系统的紧密吻合是至关重要的，因此应当尽可能收集最好的数据。本附件描述了要求的操纵感觉系统动态特性测试。这些测试通常是在使用脉冲或阶跃输入对系统进行激励后，通过测量操纵装置的自由响应来完成的。这个测试应当在起飞、巡航和着陆飞行条件及构型下完成。
（c）对于带有不可逆操纵系统的飞机，如果可以提供适当的静压输入以代表飞行中所遇到的典型空速，便可以在地面进行测量。同样还可以证明，对于某些飞机，在起飞、巡航和着陆的不同构型下会表现出相似的效果。因此，对一种构型进行的测试可以满足另一种构型测试的需要。如果按上述一种或两种情况安排测试时，应当提交工程证明或飞机制造厂家的原理说明，作为采用地面测试或减少某一种构型测试的合理性依据。
（1）操纵系统动态特性的评定。
操纵系统的动态特性常用频率、阻尼和操纵系统中出现的其他传统测量术语来表示。为了对训练器操纵载荷的测试结果建立一致的验证方法，应当明确定义测量参数和所用容差的标准。对于欠阻尼系统和过阻尼系统（包括临界阻尼情况）都应当建立标准。对于一个阻尼很小的欠阻尼系统，可以用频率和阻尼对其进行定量表示。而对于临界阻尼或过阻尼系统，则很难从其响应时间历程中测量出频率和阻尼。因此，应当采用其他测量方法。
（2）验证操纵感觉系统的动态特性是否能代表所模拟飞机的测试应当表明动态阻尼周期（操纵的自由响应）与飞机的动态阻尼周期是否在规定的容差范围内。对于欠阻尼和临界阻尼，可接受的评定系统响应和所采用容差的方法见本条(d)。
（d）容差。
（1）欠阻尼响应。
（i）在这种阻尼响应中需要测两个量：第一次交零的时间（在阻尼比限制的情况下）和随后的振荡频率。如果响应上存在周期不一致的情况，需要以单个周期为基础进行测量。然后将每个周期与飞机操纵系统的相应周期单独作比较，并且结果应当满足为该周期所规定的整个容差；
（ii）阻尼的容差应当应用到单个超调量上。由于小超调量的意义可能是有问题的，所以对小超调量采用容差限制方法评定时应当特别慎重。只有那些超过总初始位移5％的超调量才被认为有意义。在本附件图1中，标注为T(A )的误差带是指在初始位移幅度A 的±5％范围内偏离稳定状态振荡的一个区域。误差带内的振荡可以忽略不计。将训练器数据与飞机数据进行比较时，应当先把训练器和飞机的稳定状态值重叠或对齐，然后再比较振荡峰值的幅度、第一次交零时间和单个振荡周期。在对比飞机数据的那一时间段内，训练器应当有与飞机相同次数的有意义超调。这种响应的评定过程如本附件图1所示。
d d
（2）临界阻尼和过阻尼响应。
由于临界阻尼响应的本性（无超调），达到稳定状态（中立点）值90％处的时间应当与飞机数据一样，误差不超过10％。训练器响应也应当是临界阻尼响应。其过程如本附件图2所示。
（3）下面归纳了在供参考的测量方法图示中所使用的容差T（参见本附件图1和图2）：
T(P )±10％P
0 0
T(P )±20％P
1 1
T(A)±10％A ，±20％的后续峰值
1
T(A )±5％A ＝误差带
d d
超调次数±1
如果在误差带之外完成的有意义的周期数超过本附件图1所示的周期数，将使用下列容差（T）：
t（P ）±10（n＋1）％P ，“n”是下一个周期的序号。
n n
（编者注：此处图形见原稿）
图1 欠阻尼阶跃响应
（编者注：此处图形见原稿）
图2 临界阻尼阶跃响应
（e）操纵系统动态特性评定的替代方法。
（1）对于有液压传动操纵装置和人工感觉系统的飞机，可以采用替代方法来测量操纵系统的动态特性。不使用自由响应测试方法，而是通过测量操纵力和移动速率的方法来验证。
（2）对于俯仰、滚转和偏航每一个轴，都应按下列不同的速率，用力将操纵装置移到最大极限位置。这些测试应当在典型的滑行、起飞、巡航和着陆条件下进行。
（i）静态测试，缓慢地移动操纵装置，以大约100秒的时间完成全行程操纵。全行程操纵定义为从中立位置移动到止动点，通常为后止动点或右止动点，随后再通过中立位置移到相反的止动点，最后回到中立位置；
（ii）慢速动态测试，以大约10秒的时间完成全行程操纵；
（iii）快速动态测试，以大约4秒的时间完成全行程操纵。
注意：作动态测试，操纵力不应超过44.5daN（100磅）。
（f）容差。
（1）对于静态测试，参见本附件第60.B.2.3条训练器客观测试标准中第3条(a)(1)、(2)和(3)款中规定的容差。
（2）对于动态测试，为±0.89daN（2磅）或高于静态测试的操纵力增量的±10％。
（g）运营人可以采用类似于上面介绍的替代方法。然而，这类替代方法应当经证明是有效并适用的。例如，上面提到的替代方法就可能就不适合所有制造厂家的系统，并且对带可逆操纵系统的飞机肯定不适用。因此对每种情况都应在特定的基础上分析替代方法的优缺点。如果模拟机鉴定人员发现该替代方法不能得到令人满意的模拟机性能测试结果，那就应当采用更普遍接受的测试方法。
第60.B.2.7条 2级、3级和5级训练器的替代数据
（a）本条（包括下列表格）仅与2级、3级和5级训练器有关。这些等级的训练器是用来模拟一组具有相似性能（正常的空速／高度飞行包线）飞机的，这些飞机具有相似的操纵特性，并具有同样数量和型号的动力装置。
（b）下列表格反映了一定组类飞机的典型性能范围，可以在不要求获得试飞数据或通过其他方式收集验证数据的情况下使用。然而，如果训练器的某些性能数据没有在下列特定表格项目所规定的范围内，但与运营人已经获得的、经民航总局认可的飞机试飞数据相比较时，在客观测试表格规定的容差范围内，则这些试飞数据可以用作特定表格项目要求。需要说明的是，3级训练器的规定测试内容比2级和5级要多。因此，由于下列表格中包含所有三个级别训练器的信息，其中有些数据可能不适用于2级或5级训练器。
（c）下列内容适用于希望使用替代方法的运营人：
（1）运营人将提交完整的鉴定测试指南，并包括下列内容：
（i）如果使用替代数据，应具有演示相应训练器性能在允许性能范围之内的记录；
（ii）相应于所申请鉴定等级的客观测试的测试结果。
（2）鉴定测试指南的测试结果应当包含在客观测试表格中规定了容差的全部参数，以及与实施测试的条件有关的所有信息，例如全重、重心、空速、推力设定、高度（爬升、下降或平飞）、温度、构型和会对实施测试产生影响的其他参数。
（3）经民航总局评估并认可的这些测试结果将作为供初始鉴定和所有后续的定期鉴定使用的验证数据。在后续的这些鉴定中将使用客观测试表格中规定的容差。
（4）应当对该设备进行主观测试，以确定该设备的表现和操纵与相应组类飞机中的飞机相似。
（编者注：此处图形见原稿）
图10 多发涡轮螺旋桨飞机驾驶杆位置与力的关系
（编者注：此处图形见原稿）
图11 多发涡轮螺旋桨飞机驾驶盘位置与力的关系
（编者注：此处图形见原稿）
图12 多发涡轮螺旋桨飞机方向舵脚蹬位置与力的关系
第60.B.2.9条 替代数据来源、程序和专用仪器──仅适用于6级训练器
（a）本条描述了可以用于6级训练器建模和鉴定的替代数据来源，以及可用于代替传统方法来搜集建模和鉴定用数据的替代程序和专用仪器。
（1）用来满足部分或全部数据要求的替代数据来源，可以是飞机维护手册、飞机飞行手册(AFM)、飞机设计数据、型号审查报告(TIR)、审定数据或可接受的补充试飞数据；
（2）如果打算在试飞中或进行数据搜集时使用本条提到的替代专用仪器，那么建议在使用前应与民航总局协调达成一致意见。
（b）在替代数据来源、程序和专用仪器的使用上，民航总局的立场是基于三个关于客观数据和训练器空气动力程序建模的基本前提。
（1）如果通过替代方法收集的数据，只要试飞程序能保证收集到可接受的匀速平飞并处在配平状态的飞行数据，则完全可以通过推导的方式得到迎角数据，因此在试飞时不需要测量迎角或操纵面位置。对于从配平的匀速平飞状态开始的所有训练器时间历程测试（包括三个基本的配平测试和贴近地面平飞配平），都可以通过比较试飞俯仰角来验证迎角；
（2）使用经过严格定义并且十分成熟的模拟操纵系统模型，包括根据实际航空器测量结果确定的精确传动装置和钢索伸张特性（如适用）。这样的模型在这些有限的应用中不要求在试飞的客观数据中包含操纵面位置的测量结果；
（3）对于批准使用6级训练器进行初始、转机型和升级训练（在相应的商用、仪表或航线运输驾驶员以及型别等级实践考试标准中列出的训练）的情况，仍需要在飞机上或者C级、D级模拟机上进行附加训练或实践考试、检查。
（c）鼓励飞行模拟设备运营人向民航总局澄清任何与带有可逆操纵系统的飞机有关的问题。本条不适用于计算机控制飞机的训练器。
（d）除本条描述的情况外，飞行模拟设备运营人还应遵守本规则中关于6级训练器的其他要求。
附件3 飞机飞行训练器主观测试
第60.B.3.1条 概则
（a）主观测试为鉴定飞机飞行训练器（以下简称训练器）提供了依据，用于评估训练器在典型应用期间的表现能力，确定训练器能够满足相应的训练、考试和检查的要求，能够成功地模拟每一个要求的机动飞行、程序或科目，以及验证训练器操纵装置、仪表和各系统能够正确运转。
（b）本附件第60.B.3.3条操作科目表中规定了驾驶员需要执行的科目，包括机动飞行和程序（称为飞行科目），并按飞行阶段进行了划分。这些由民航总局鉴定人员实施的科目包括对视景系统和特殊效果的操作性检查。还有一些涉及先进飞机技术和训练大纲创新的某些特性的飞行科目。例如“大迎角机动飞行”就为采用飞行包线保护功能的飞机进行“接近至失速”测试科目提供了必要的替代方法。
（c）本附件第60.B.3.3条操作科目表中规定了训练器的所有功能和操作，包括模拟的各种环境条件、模拟的飞机系统操作（正常、非正常和紧急情况）、视景系统显示以及满足飞行机组训练、检查或飞行经历要求所需要的特殊效果。
（d）应当在正常和适用的备用工作方式下，对所有模拟的飞机系统功能进行评估。在对某一阶段的飞行科目进行评估时，应当对与该飞行阶段相关的正常、非正常和应急操作进行评估。在“任何飞行阶段”中分别列出了需要评估的各系统，以确保对相应的系统进行检查。如果安装了导航系统（包括惯性导航系统、全球定位系统或其他远距导航系统）和相关的电子显示系统，也应当对其进行评估。民航总局鉴定人员将在给训练大纲审批部门的报告中指明系统操作的效果和系统的任何限制。
（e）应训练大纲审批部门的要求，民航总局鉴定人员在进行主观鉴定时，可以针对运营人训练大纲的特点对训练器进行评估。这样的评估可以包含面向航线飞行训练科目的部分内容，或运营人训练大纲中特别重要的项目。除非与鉴定等级的要求有直接关系，否则这些评估的结果不会影响训练器的鉴定结果。
第60.B.3.3条 操作科目表
民航总局鉴定人员将使用运营人经批准的手册和检查单，按照下列适用于所模拟飞机和训练器等级的操作科目鉴定训练器。
a.飞行前准备：
（1）飞行前。应对所有飞行机组成员和教员位置上安装的全部电门、指示器、系统和设备完成功能检查，并确定该驾驶舱（或驾驶舱区域）的设计和功能与所模拟的飞机或组类飞机完全一致。
b.地面操作（起飞前）：
（1）发动机起动：
（a）正常起动；
（b）备用起动；
（c）非正常起动及关车（热起动、悬挂起动等）。
（2）推飞机或依靠动力后退（如适用，靠动力后退需要视景系统）。
（3）滑行：
（a）推力响应；
（b）油门杆摩擦力；
（c）地面操纵；
（d）前轮拖胎；
（e）刹车操作（正常及备用或紧急方式）；
（f）地面危险情况；
（g）地面引导系统；
（h）其他。
c.起飞：
（1）正常起飞：
（a）推力系统检查（例如发动机参数关系，螺旋桨和混合比控制）；
（b）飞机加速特性；
（c）前轮转弯和方向舵操纵；
（d）侧风（最大演示的）；
（e）特殊性能；
（f）仪表；
（g）起落架、襟翼、前缘缝翼操作；
（h）其他。
（2）非正常或紧急情况：
（a）中断起飞，由于刹车温度上升，刹车效应减弱（如适用）；
（b）中断起飞，特殊性能；
（c）飞行操纵系统故障模式；
（d）其他。
d.飞行中操作：
（1）爬升：
（a）正常爬升；
（b）其他。
（2）巡航：
（a）性能特性（速度与功率的关系）；
（b）正常转弯和减速板（扰流板）放出与收上转弯；
（c）高高度操纵；
（d）高空速操纵，超速警告；
（e）马赫数对操纵和配平的影响；
（f）正常和大坡度转弯；
（g）性能转弯；
（h）在下列构型下接近至失速：
（i）巡航；
（ii）起飞或进近；
（iii）着陆。
（i）在下列构型下大迎角机动：
（i）巡航；
（ii）起飞或进近；
（iii）着陆。
（j）发动机空中停车（如适用，仅要求程序）；
（k）空中重新起动发动机（如适用，仅要求程序）；
（l）一台或多台发动机失效的机动飞行（如适用，仅要求程序）；
（m）低速飞行；
（n）特殊飞行特性；
（o）人工恢复飞行操纵（全部飞行操纵动力丧失）；
（p）其他飞行操纵系统失效模式；
（q）等待；
（r）空中危险情况（如适用，要求有视景系统）；
（s）结冰条件下飞行；
（t）空中交通警戒和防止空中相撞；
（u）机身结冰效应；
（v）其他。
（3）下降：
（a）正常；
（b）最大下降率（光洁，减速板伸出等）下降和改出；
（c）飞行操纵系统失效模式（即人工恢复飞行操纵、分离操纵等）；
（d）大下沉率和改出；
（e）其他。
e.进近：
（1）仪表进近：
（a）非精密进近：
（i）无向信标(NDB)；
（ii）甚高频全向信标(VOR)、区域导航(RNAV)、塔康导航系统(TACAN)；
（iii）测距仪／弧线(DME/ARC)；
（iv）仪表着陆系统航向道／背航道(LOC/BC)；
（v）航向信标定向设备(LDA)、仪表着陆系统航向道(LOC)、简易定向设备(SDF)；
（vi）机场监视雷达(ASR)；
（vii）全球定位系统(GPS)；
（viii）中断进近。
（b）精密进近：
（i）仪表进近着陆系统(ILS)：
（A）公布的Ⅰ类进近：
（Ⅰ）人工操纵，接通和关断飞行指引仪，进近到低于公布的决断高度或高100英尺以下；
（Ⅱ）在有最大演示侧风情况下。
（B）公布的Ⅱ类进近：接通或断开自动驾驶仪、自动油门和自动着陆系统（如适用）。
（C）公布的Ⅲ类进近：
（Ⅰ）在最小／备用电源情况下；
（Ⅱ）在发电机／交流发电机失效（瞬时）情况下；
（Ⅲ）在有10海里／小时顺风情况下；
（Ⅳ）在有10海里／小时侧风情况下。
（D）中断进近。
（ii）精密进近雷达(PAR)：
（A）正常；
（B）带侧风；
（C）中断进近。
（iii）数字式全球定位系统(DGPS)：
（A）正常；
（B）带侧风；
（C）中断进近。
（iv）微波着陆系统(MLS)：
（A）正常；
（B）带侧风；
（C）中断进近。
（v）大角度下滑道：
（A）正常；
（B）带侧风；
（C）中断进近。
（2）目视进近机动（如适用，需要视景系统）：
（a）非正常襟翼／缝翼；
（b）无下滑道指引或目视进近下滑道指示器（如适用，需要视景系统）。
（3）非正常或紧急情况：
（a）备用（或最小）电源或液压源；
（b）纵向配平故障；
（c）水平安定面卡阻或无法配平；
（d）横向、航向配平故障；
（e）飞行操纵系统最严重的失效情况（极不可能的计算机控制飞机的最严重降级）；
（f）训练大纲规定的操纵系统的其他失效模式；
（g）着陆和指定线外等待；
（h）其他。
f.中断进近：
（1）人工；
（2）自动（若适用）。
g.任何飞行阶段：
（1）空调；
（2）防冰、除冰系统；
（3）辅助动力装置；
（4）通信设备；
（5）电气系统；
（6）火警探测和灭火；
（7）襟翼、缝翼；
（8）飞行操纵系统（包括扰流板和减速板）；
（9）燃油和滑油系统；
（10）液压系统；
（11）起落架；
（12）氧气系统；
（13）气源系统；
（14）动力装置；
（15）增压系统；
（16）飞行管理及飞行引导系统；
（17）自动着陆辅助设备；
（18）自动驾驶仪；
（19）动力管理和自动油门；
（20）飞行数据显示器；
（21）飞行管理计算机；
（22）飞行指引或系统显示器；
（23）飞行仪表；
（24）平显飞行引导系统；
（25）导航系统；
（26）气象雷达系统；
（27）失速警告和保护系统；
（28）操纵性和稳定性增强系统；
（29）空中交通警戒与防撞系统(ACARS)；
（30）其他。
h.发动机关车及停机：
（1）系统操作；
（2）停留刹车操作。
第60.B.3.5条 训练器系统列表
a.教员控制台：
（1）电源开关；
（2）飞机状态：
（a）全重、重心、燃油装载和分配等；
（b）飞机各系统状态；
（c）地面勤务功能（例如外部电源连接、拖飞机等）；
（d）其他。
（3）机场：
（a）代码和选择；
（b）跑道选择；
（c）预设位置（例如停机坪、五边定位点上空）；
（d）其他。
（4）环境控制：
（a）温度；
（b）风向和风速；
（c）气象条件（例如雨、冰等）；
（d）其他。
（5）飞机系统故障设置：
（a）插入、删除；
（b）问题清除；
（c）其他。
（6）冻结和重新定位：
（a）冻结和解冻（全部）问题；
（b）位置冻结和解冻；
（c）重新定位（定位、冻结和解冻）；
（d）二分之一或两倍地速控制；
（e）其他。
（7）教员台遥控；
（8）其他。
b.声音控制：
接通和断开，音量调节。
c.操纵载荷系统（如适用）：
接通、断开和紧急停止。
d.观察员座位：
（a）位置；
（b）调节。
附录C 直升机飞行模拟机鉴定性能标准
附件1 直升机飞行模拟机一般要求
第60.C.1.1条 概则
（a）本附件中关于直升机飞行模拟机（以下简称模拟机）和视景系统的某些要求应当有符合性和能力声明支持，并且在指定的情况下记录模拟机的性能，将其结果作为鉴定测试指南的一部分。关于符合性和能力声明的要求在本附件第60.C.1.3条模拟机最低要求的附加说明栏中注明。本附件要求的机场（或着陆区域）视景图像，应当代表真实的运行机场（或着陆区域）或代表专门为飞行机组成员进行训练、考试或检查而特别设计的虚构机场（或着陆区域）。
（1）如果模拟的是真实的运行机场（或着陆区域），视景表示和图像内容要与实际机场（或着陆区域）相匹配，机场（或着陆区域）的模拟精度应当满足本附件的规定和鉴定等级的要求。机场（或着陆区域）发生变化后，视景图像也应当进行相应改变。例如增加了跑道或滑行道，现有的跑道加长或永久关闭，跑道或着陆区域的磁方位发生了变化，着陆区域或周围地形发生了显著变化等。
（2）如果使用虚构机场（或着陆区域），需要评估这些机场（或着陆区域，和必要的周边地区）的导航辅助设备与所有相应的航图、图表和其他导航参考资料的兼容性、完整性和精确性。这些项目应当与虚构机场（或着陆区域）的视景表示和图像内容相匹配，并且应当满足本附件的规定和鉴定等级的要求。提交符合性和能力声明，说明导航辅助设备的安装情况和性能（包括超障保护等）以及在该模拟机上适用的所有仪表进近标准。符合性和能力声明应当参考和说明终端区仪表程序手册中的信息以及所需航图、图表和其他导航资料的注解和可用性。这些资料上应当标明“训练专用”。
（b）本附件规定了模拟机最低要求。对于特定等级模拟机的完整要求，还应当参考本附录附件2和附件3的要求。本附件第60.C.1.3条模拟机最低要求分为以下几个部分：
（1）驾驶舱一般构型；
（2）模拟机编程；
（3）设备操作；
（4）教员或检查人员使用的设备；
（5）运动系统；
（6）视景系统；
（7）声音系统。
第60.C.1.3条 模拟机最低要求
附件2 直升机飞行模拟机客观测试
第60.C.2.1条 测试要求
（a）确定直升机飞行模拟机（以下简称模拟机）等级所要求的地面和飞行测试项目在本附件第60.C.2.3条模拟机客观测试标准中列出。每一项测试都应当提供计算机生成的模拟机测试结果。如果测试所要求的飞行条件或运行条件对所模拟的直升机或申请的鉴定等级不适用，则可以忽略（例如一台发动机失效中断进近对单发直升机，悬停测试对B级模拟机等不适用的情况）。每项测试结果都要与本规则第60.23条规定的试飞数据进行比较。尽管鼓励对所有模拟机都使用驱动程序自动完成这些测试，并且对C级和D级模拟机要求进行这些自动测试，但每项测试都应能够由人工完成，并可以记录全部适用的参数。这些测试结果应当在多通道记录仪、行式打印机或民航总局认可的其他适用记录设备上生成。每项测试都应当标明时间历程，除非在本附件第60.C.2.3条模拟机客观测试标准中指明了其他方法。所有测试结果应当标明规定的容差和单位。
（b）本附件第60.C.2.3条模拟机客观测试标准规定了要求的测试结果，包括用于模拟机验证的参数、容差和飞行条件。由于空气动力建模，以及基准数据的采集、推导经常是不精确的，所以对列出的测试提供了容差。模拟机客观测试标准中列出的全部容差用来衡量模拟机的性能。当对同一个参数提供了两个容差时，可采用对模拟机性能要求较低的那个，另有说明的情况除外。
（c）本附件第60.C.2.3条模拟机客观测试标准中的某些测试应当由符合性和能力声明来支持，对符合性和能力说明的要求在测试细节栏中指明。
（d）使用运行判断或工程判断对用于模拟机验证的试飞数据适用性进行评估时，这种判断不能只局限于单一参数。例如，呈现出被测参数急剧变化的数据可能需要插值或只选取最适合的数据。为了能够做出全面解释，应当提供与设置的机动动作或飞行条件有关的全部参数。当模拟机数据与直升机数据在整个时间历程内难以或不可能匹配时，应当通过比较其他有关变量来证明两者之间差异的合理性。
（e）模拟机应能表现直升机以典型的运行重量和重心进行正常运行时的性能和操纵品质，另有说明的情况除外。如果一个测试使用的支持数据是极限重量或极限重心状态下的直升机数据，则鉴定测试指南中还应当有—个使用中间状态，或尽可能接近另一个极限状态下的直升机数据作为支持数据的测试，民航总局另有批准的情况除外。操纵品质测试应当包括对增稳设备的验证。
（f）将测试中列出的参数与相应的直升机参数进行比较时，还应提供足够的数据以检验飞行条件和直升机构型变化的正确性。例如，为了在静稳定性测试中证明操纵力在±0.22daN（0.5磅）容差范围内，还应当提供表明正确的空速、功率、推力或扭矩、直升机构型、高度和其他有关识别参数的数据。如果比较短周期动态特性，可采用将法向加速度与直升机数据进行比较的方法，但还应当提供空速、高度、操纵输入、直升机构型和其他有关数据。应当清楚地标明所有空速值是指示空速、校正空速还是其他类型空速，并和用于比较的空速类型一致。
（g）运营人在提供的鉴定测试指南中，应当清楚地说明每一项测试中是如何设置和操作模拟机的，并对每一项测试都应提供具有清楚详细测试步骤的人工测试程序。应完成对模拟机的全面综合测试，以确保整个模拟机系统符合规定的标准，也就是说，不能只是独立地测试模拟机的各个子系统。
（h）在那些允许使用抽点打印结果代替时间历程结果的客观测试实例中，运营人应当确保在抽点打印捕获数据的时刻之前5秒一直到该时刻之后2秒存在一个稳定状态。
（i）对于在本规则生效之前鉴定合格的模拟机，如果运营人已经向民航总局提交了修订过的主鉴定测试指南并得到批准，则可以在后续定期鉴定中使用本附件的测试和容差。
（j）运动系统测试应满足下列要求：
（1）对于运动包线测试中俯仰、滚转和偏航的角位移、角加速度和角速度最低要求，应能围绕一个共同的参考点进行测量，并且通过每次只驱动一个自由度来实现；
（2）对于运动包线测试中升降、横移和纵摆的位移、加速度和速度最低要求，可使用位置不同但可视为相同的参考点进行测量，并且也应通过每次只驱动—个自由度来实现。
（k）对于增稳直升机的模拟机要求在有增稳和无增稳（或者在操纵品质上出现了最大允许降级的故障状态）两种构型下进行测试。由于故障状态会导致不同水平的操纵品质，所以有必要验证故障的影响。对于那些在无增稳构型下主要与操纵装置位置有关的性能和静态操纵品质测试，如果系统的设计已经排除了增稳装置对操纵装置位置可能造成的任何影响，则可不要求具有无增稳构型下的数据。在一些测试项目中，无增稳直升机的响应可能是发散或不可重复的，对于这些测试项目，要求其满足特定的容差是不切实际的。替代的测试要求将由运营人和民航总局根据具体情况共同确定。
（l）如果在高增稳直升机的模拟机驾驶舱里使用了直升机的硬件（例如“直升机模块化操纵装置”），则某些测试将不再被要求，并在“测试细节”栏中注明。然而在这种情况下，运营人应提交一份声明，即直升机硬件满足并持续满足相应的制造厂家的规范，并且运营人应具有关于这一事实的支持信息，以便民航总局对此进行评估。
（m）如果客观数据中存在风的数据，则应将风矢量作为数据表示的一部分清楚地注明，使用常规术语表达，并将相对于测试所用跑道的方向标注出来。
（n）只有在所要求的符合性和能力声明中，指出运动系统的设计和制造可以使模拟机在其最大位移、加速度和速度能力（参见模拟机客观测试标准中运动系统部分）范围内安全运行，民航总局才会鉴定该模拟机。
第60.C.2.3条 模拟机客观测试标准
第60.C.2.5条 操纵系统动态特性
（a）直升机飞行操纵系统特性对操纵品质有着重要的影响。在驾驶员对直升机的可接受性方面，一个需要考虑的重要因素就是通过驾驶舱的操纵装置提供给驾驶员的“感觉”。为了交付一个能使驾驶员感觉舒适的系统并使其认为这是一架适合飞行的直升机，人们在直升机感觉系统设计上付出了巨大努力。为了使模拟机能代表相应直升机，应当给驾驶员提供正确的感觉，即在相应直升机上的感觉。
（b）记录诸如对脉冲或阶跃函数的自由响应是评估机电系统动态特性的传统方法。但无论如何，由于只能对真实的输入和响应进行评估，所以评估动态特性只是一种可能性。由于模拟机操纵载荷系统与直升机系统的紧密吻合是至关重要的，因此应当尽可能收集最好的数据。本附件描述了要求的操纵感觉系统动态特性测试。这些测试通常是在使用脉冲或阶跃输入对系统进行激励后，通过测量操纵装置的自由响应来完成的。这些测试应当在悬停、爬升、巡航和自转等飞行状态下完成。
（c）对于带有不可逆操纵系统的直升机，如果可以提供适当的静压输入以代表飞行中所遇到的典型空速，便可以在地面进行测量。同样还可以证明，对于某些直升机，在悬停、爬升、巡航和自转飞行状态下会表现出相似的效果。因此，对一种飞行状态进行的测试可以满足另一种飞行状态测试的需要。如果按上述一种或两种情况安排测试时，应当提交工程证明或直升机制造厂家的原理说明，作为采用地面测试或减少某一种飞行状态测试的合理性依据。
（1）操纵系统动态特性的评定。
操纵系统的动态特性常用频率、阻尼和操纵系统中出现的其他传统测量术语来表示。为了对模拟机操纵载荷的测试结果建立一致的验证方法，应当明确定义测量参数和所用容差的标准。对于欠阻尼系统和过阻尼系统（包括临界阻尼情况）都应当建立标准。对于一个阻尼很小的欠阻尼系统，可以用频率和阻尼对其进行定量表示。而对于临界阻尼或过阻尼系统，则很难从其响应时间历程中测量出频率和阻尼。因此，应当采用其他测量方法。
（2）对于C级和D级模拟机。
验证操纵感觉系统的动态特性是否能代表所模拟直升机的测试应当表明动态阻尼周期（操纵装置的自由响应）与直升机的动态阻尼周期相比较是否在规定的容差范围内。对于欠阻尼和临界阻尼，可接受的评定系统响应和所采用容差的方法见本条(d)款。
（d）容差。
（1）欠阻尼响应。
（i）在这种阻尼响应中需要测两个量：第一次交零的时间（在阻尼比限制的情况下）和随后的振荡频率。如果响应上存在周期不一致的情况，需要以单个周期为基础进行测量。然后将每个周期与直升机操纵系统的相应周期单独作比较，并且结果应当满足为该周期所规定的整个容差；
（ii）阻尼的容差应当应用到单个超调量上。由于小超调量的意义可能是有问题的，所以对小超调量采用容差限制方法评定时应当特别慎重。只有那些超过总初始位移5％的超调量才被认为有意义。在本附件图1中，标注为T(A )的误差带是指在初始位移振幅A 的±5％范围内偏离稳定状态振荡的一个区域。误差带内的振荡可以忽略不计。将模拟机数据与直升机数据进行比较时，应当先把模拟机和直升机的稳定状态值重叠或对齐，然后再比较振荡峰值的幅度、第一次交零时间和单个振荡周期。在对比直升机数据的那一段时间内，模拟机应当与直升机有相同次数的有意义超调。这种响应的评定过程如本附件图1所示。
d d
（2）临界阻尼和过阻尼响应。
由于临界阻尼响应的本性（无超调），达到稳定状态（中立点）值90％处的时间应当与直升机数据一样，误差不超过±10％。模拟机响应也应当是临界阻尼响应。其过程如本附件图2所示。
（3）下面归纳了在供参考的测量方法图示中所使用的容差T（参见本附件图1和图2）：
T(P )±10％P
0 0
T(P )±20％P
1 1
T(A)±10％A ，±20％的后续峰值
1
T(A )±5％A ＝误差带
d d
超调次数±1
如果在误差带之外完成的有意义的周期数超过本附件图1所示的周期数，将使用下列容差(T)：
T（P ）±10（n＋1）％P ，“n”是下—个周期的序号。
n n
（编者注：此处图形见原稿）
图1 欠阻尼阶跃响应
（编者注：此处图形见原稿）
图2 临界阻尼阶跃响应
第60.C.2.7条 运动提示的可重复性
（a）客观测试标准中的运动系统特性研究的是系统的基本能力，而不是驾驶员提示方面的能力。在用于确定运动提示能力的客观测试程序出现之前，运动系统的调试仍将继续采用主观调试的方法。这里所涉及的运动提示只限于为驾驶员执行任务提供感觉支持并刺激驾驶员做出反应所必需的提示。如果运动系统已经过调试，那么很重要的一点就是测试标准中应包含—个测试，以确保该系统能持续地保持初始鉴定时的表现。偏离初始鉴定基准的任何运动性能变化都可以被客观地测量出来。
（b）按照下面的测试程序，至少每12个日历月完成一次对运动系统性能变化的客观评估。
（1）通过与初始鉴定时记录的测试数据进行比较，评估运动系统现在的性能；
（2）记录的参数为运动驱动算法的输出值和作动筒位置传感器的输出；
（3）测试中使用的输入信号应在全部运动方程整合之前的一个合适点上切入（参见本附件图3）；
（4）调整测试信号的特性（参本附件见图4），以确保在每个轴上的运动幅度能够达到最大位移能力的约三分之二。t 至t 应是一个具有足够长持续时间的时间段，能够保证稳定的初始条件。
0 1
图3注：如果模拟机重量发生变化（例如视景系统改变或结构改变），应对运动系统基准性能重新进行测试，新的测试结果应作为以后比较的基准。
（编者注：此处图形见原稿）
图4 加速度测试信号
图4注：如果模拟机重量发生变化（例如视景系统改变或结构改变），应对运动系统基准性能重新进行测试，新的测试结果应作为以后比较的基准。
附件3 直升机飞行模拟机主观测试
第60.C.3.1条 概则
（a）主观测试为鉴定直升机飞行模拟机（以下简称模拟机）提供了依据，用于评估模拟机在典型应用期间的表现能力，确定模拟机能够满足相应的训练、考试和检查的要求，能够成功地模拟每一个要求的机动飞行、程序或科目，以及验证模拟机操纵装置、仪表和各系统能够正确运转。
（b）本附件第60.C.3.3条操作科目表中规定了驾驶员需要执行的科目，包括机动飞行和程序（称为飞行科目），并按飞行阶段进行了划分。应当在正常和适用的备用工作方式下，对所有模拟的直升机系统功能进行评估。在对某一阶段的飞行科目进行评估时，应当对与该飞行阶段相关的正常、非正常和应急操作进行评估。
（c）在“任何飞行阶段”中分别列出了需要评估的各系统，以确保对相应的系统进行检查。如果安装了导航系统（包括惯性导航系统、全球定位系统或其他远距导航系统）和相关的电子显示系统，也应当对其进行评估。民航总局鉴定人员将在给训练大纲审批部门的报告中指明系统操作的效果和系统的任何限制。
（d）应训练大纲审批部门的要求，民航总局鉴定人员在进行主观鉴定时，可以针对运营人训练大纲的特点对模拟机进行评估。这样的评估可以包含面向航线飞行训练科目的部分内容，或运营人训练大纲中特别重要的项目。除非与鉴定等级的要求有直接关系，否则这些评估的结果不会影响模拟机的鉴定结果。
第60.C.3.3条 操作科目表
民航总局鉴定人员将使用运营人经批准的手册和检查单，按照下列适用于所模拟直升机和模拟机等级的操作科目鉴定模拟机。
a.飞行前准备：
（1）飞行前。应对所有飞行机组成员和教员位置上安装的全部电门、指示器、系统和设备完成功能检查，并确定该驾驶舱的设计和功能与所模拟的直升机完全一致。
（2）辅助动力装置(APU)／发动机起动和试车。
（a）正常起动程序；
（b）备用起动程序；
（c）非正常起动和关车（热起动、悬挂起动等）；
（d）旋翼啮合；
（e）系统检查；
（f）其他。
b.起飞：
（1）正常起飞：
（a）从地面起飞；
（b）从悬停状态起飞：
（i）A类；
（ii）B类。
（c）滑跑；
（d）侧风／顺风；
（e）最大性能；
（f）仪表。
（2）非正常／应急程序：
（a）起飞，在临界决断点(CDP)之后发动机失效；
（i）A类；
（ii）B类。
（b）其他。
c.爬升：
（1）正常；
（2）一台发动机失效；
（3）其他。
d.巡航：
（1）性能；
（2）飞行品质；
（3）转弯：
（a）计时；
（b）正常；
（c）大坡度。
（4）加速和减速；
（5）高速振动；
（6）非正常或应急程序，例如：
（a）发动机失火；
（b）发动机失效；
（c）空中停车和重新起动；
（d）燃油管理系统失效；
（e）航向操纵系统故障；
（f）液压系统失效；
（g）稳定系统失效；
（h）旋翼振动；
（i）其他。
e.下降：
（1）正常；
（2）最大速率；
（3）其他。
f.进近：
（1）非精密进近：
（a）所有发动机工作；
（b）一台或多台发动机失效；
（c）进近程序：
（i）无向信标(NDB)；
（ii）甚高频全向信标(VOR)、区域导航(RNAV)、塔康导航系统(TACAN)；
（iii）机场监视雷达(ASR)；
（iv）仅直升机使用的程序；
（v）其他。
（d）中断进近：
（i）所有发动机工作；
（ii）一台或多台发动机失效。
（2）精密进近：
（a）所有发动机工作；
（b）一台或多台发动机失效；
（c）进近程序：
（i）精密进近雷达(PAR)；
（ii）微波着陆系统(MLS)；
（iii）仪表着陆系统(ILS)；
（iv）人工方式（原始数据）；
（v）只使用飞行指引；
（vi）自动驾驶仪接通：
（A）Ⅰ类；
（B）Ⅱ类。
（vii）其他。
（d）中断进近：
（i）所有发动机工作；
（ii）一台或多台发动机失效；
（iii）稳定系统失效。
（e）其他。
g.任何飞行阶段：
（1）直升机和动力系统操作：
（a）空调；
（b）防冰／除冰系统；
（c）辅助动力装置；
（d）通信设备；
（e）电气系统；
（f）火警探测和灭火；
（g）安定面；
（h）飞行操纵系统；
（i）燃油和滑油系统；
（j）液压系统；
（k）起落架；
（l）氧气系统；
（m）气源系统；
（n）动力装置；
（o）飞行控制计算机；
（p）稳定性和操纵性增强系统；
（q）其他。
（2）飞行管理和引导系统：
（a）机载雷达；
（b）自动着陆辅助设备；
（c）自动驾驶仪；
（d）防撞系统；
（e）飞行数据显示器；
（f）飞行管理计算机；
（g）平显系统；
（h）导航系统；
（i）其他。
（3）空中程序：
（a）等待；
（b）空中危险规避；
（c）后行桨叶失速改出；
（d）旋翼轴碰撞；
（e）其他。
h.发动机关车及停机：
（1）发动机和系统操作。
（2）停留刹车操作。
（3）旋翼刹车操作。
（4）非正常／应急程序。
第60.C.3.5条 模拟机系统列表
a.教员控制台：
（1）电源开关。
（2）直升机状态：
（a）全重、重心、燃油装载和分配等；
（b）直升机各系统状态；
（c）地面勤务功能（例如外部电源连接、拖直升机等）；
（d）其他。
（3）机场或着陆区。
（a）代码和选择。
（b）跑道或着陆区选择；
（c）着陆区表面条件（例如粗糙、平滑、结冰、湿、干道面等）；
（d）预设位置（例如停机坪、登机门、起飞位置、五边定位点上空等）；
（e）灯光控制；
（f）其他。
（4）环境控制：
（a）温度；
（b）气象条件（例如冰、雪、雨等）；
（c）风速和风向；
（d）其他。
（5）直升机系统故障设置：
（a）插入、删除；
（b）故障清除；
（c）其他。
（6）冻结和重新定位：
（a）冻结和解冻（全部）故障；
（b）位置冻结和解冻；
（c）重新定位（定位、冻结和解冻）；
（d）二分之一或两倍地速控制；
（e）其他。
（7）教员台遥控。
（8）其他。
b.声音控制：
接通和断开，音量调节。
c.运动、操纵载荷系统：
（1）接通、断开和紧急停止；
（2）干扰（不能在别的自由度上感觉到给定自由度上的运动响应）；
（3）平滑性（在正常“飞行”中模拟机运动方向发生反转时，不能有“换向撞击感”）。
d.观察员座位：
（1）位置；
（2）调节。
附录D 直升机飞行训练器鉴定性能标准
附件1 直升机飞行训练器的一般要求
第60.D.1.1条 概则
（a）本附件中关于直升机飞行训练器（以下简称训练器）的某些要求应当有符合性和能力声明支持，并且在指定的情况下记录训练器的性能，将其结果作为鉴定测试指南的一部分。关于符合性和能力声明的要求在本附件第60.D.1.3条训练器最低要求的附加说明栏中注明。
（b）本附件规定了2级至6级飞行训练器最低要求。对于特定级别训练器的完整要求，还应当参考本附录附件2和附件3的要求。本附件第60.D.1.3条训练器最低要求分为以下几个部分：
（1）驾驶舱一般构型；
（2）训练器编程；
（3）设备操作；
（4）教员或检查人员使用的设备；
（5）运动系统（如适用）；
（6）视景系统（如适用）；
（7）声音系统。
第60.D.1.3条 训练器最低要求
附件2 直升机飞行训练器客观测试
第60.D.2.1条 测试要求
（a）确定直升机飞行训练器（以下简称训练器）等级所要求的地面和飞行测试项目在本附件第60.D.2.3条训练器客观测试标准中列出。每一项测试应当提供计算机生成的训练器测试结果。如果测试所要求的飞行条件或运行条件对所模拟的直升机或申请的鉴定等级不适用，则可以忽略（例如一台发动机失效中断进近对单发直升机等不适用的情况）。每项测试结果都要与本规则第60.23条规定的试飞数据进行比较。尽管鼓励使用驱动程序自动完成测试，但每项测试都应能够由人工完成，并可以记录全部适用的参数。这些测试结果应当在多通道记录仪、行式打印机或民航总局认可的其他适用记录设备上生成。每项测试都应当标明时间历程，除非在本附件第60.D.2.3条训练器客观测试标准中指明了其他方法。所有测试结果应当标明规定的容差和单位。
（b）本附件第60.D.2.3条训练器客观测试标准规定了要求的测试结果，包括用于训练器验证的参数、容差和飞行条件。由于空气动力建模，以及基准数据的采集、推导经常是不精确的，所以对列出的测试提供了容差。训练器客观测试标准中列出的全部容差用来衡量训练器的性能。当对同—个参数提供了两个容差时，可采用对训练器性能要求较低的那个，另有说明的情况除外。
（c）本附件第60.D.2.3条训练器客观测试标准中的某些测试应当有符合性和能力声明来支持，对符合性和能力说明的要求在测试细节栏中指明。
（d）使用运行判断或工程判断对用于训练器验证的试飞数据适用性进行评估时，这种判断不能只局限于单一参数。例如，呈现出被测参数急剧变化的数据可能需要插值或只选取最合适的数据。为了能够做出全面解释，应当提供与设置的机动动作或飞行条件有关的全部参数。当训练器数据与直升机数据在整个时间历程内难以或不可能匹配时，应当通过比较其他有关变量来证明两者之间差异的合理性。
（e）对于训练器编程，如果空气动力模型仅能在进行验证的测试点保证准确，则这样的编程是不够的，也是不能接受的。训练器应能表现直升机以典型的运行重量和重心进行正常运行时的性能和操纵品质，另有说明的情况除外。如果一个测试使用的支持数据是极限重量或极限重心状态下的直升机数据，则鉴定测试指南中还应当有—个使用中间状态，或尽可能接近另一个极限状态下的直升机数据作为支持数据的测试，民航总局另有批准的情况除外。3级和6级训练器的测试结果，最好能在下列条件的全部范围内，指示出该设备的性能和操纵品质。
（1）直升机重量和重心包线；
（2）飞行包线；
（3）不同的大气条件和环境条件，包括对所模拟直升机或组类直升机批准的极端条件。
（f）将测试中列出的参数与相应的直升机参数进行比较时，还应当提供足够的数据以检验飞行条件和直升机构型变化的正确性。例如，为了在静稳定性测试中证明操纵力在±0.222daN（0.5磅）容差范围内，还应当提供表明正确的空速、功率、推力或扭矩、直升机构型、高度和其他有关识别参数的数据。如果比较短周期动态特性，可采用将法向加速度与直升机数据进行比较的方法，但还应当提供空速、高度、操纵输入、直升机构型和其他有关数据。如果比较起落架变化动态特性，可采用将俯仰角、空速和高度与直升机数据进行比较的方法，但还应提供起落架的位置数据。应当清楚地标明所有空速值是指示空速、校正空速还是其他类型空速，并和用于比较的空速类型一致。
（g）运营人在提供的鉴定测试指南中，应当清楚地分别说明每一项测试中是如何设置和操作训练器的，并对每一项测试都应提供具有详细测试步骤的人工测试程序。应当完成对训练器的全面综合测试，以确保整个训练器系统符合规定的标准，也就是说，不能只是独立地测试训练器的各个子系统。
（h）在那些允许使用抽点打印结果代替时间历程结果的客观测试实例中，运营人应当确保在抽点打印捕获数据的时刻之前5秒一直到该时刻之后2秒存在—个稳定状态。
（i）对于在本规则生效之前鉴定合格的训练器，如果运营人已经向民航总局提交了修订过的主鉴定测试指南并得到批准，则可以在后续定期鉴定中使用本附件的测试和容差。
（j）操纵品质测试应当包括对增稳设备的验证。对于高度增稳直升机的训练器，应在无增稳（或在允许的最大程度操纵品质降级的故障状态）和有增稳两种构型下进行验证。在故障状态可以导致不同水平操纵品质的情况下，有必要验证故障的影响。对于此类测试的要求，将由民航总局和运营人根据具体情况达成一致。
（k）如果客观数据中存在风的数据，则应将风矢量作为数据表示的一部分清楚地注明，使用常规术语表达，并将相对于测试所用跑道的方向标注出来。
第60.D.2.3条 训练器客观测试标准
第60.D.2.5条 操纵系统动态特性
（a）直升机飞行操纵系统特性对操纵品质有着重要的影响。在驾驶员对直升机的可接受性方面，一个需要考虑的重要因素就是通过驾驶舱的操纵装置提供给驾驶员的“感觉”。为了交付一个能使驾驶员感觉舒适的系统并使其认为这是一架适合飞行的直升机，人们在直升机感觉系统设计上付出了巨大努力。为了使训练器能代表相应直升机，应当给驾驶员提供正确的感觉，即在相应直升机上的感觉。
（b）记录诸如对脉冲或阶跃函数的自由响应是评估机电系统动态特性的传统方法。但无论如何，由于只能对真实的输入和响应进行评估，所以评估动态特性只是一种可能性。由于训练器操纵载荷系统与直升机系统的紧密吻合是至关重要的，因此应当尽可能收集最好的数据。本附件描述了要求的操纵感觉系统动态特性测试。这些测试通常是在使用脉冲或阶跃输入对系统进行激励后，通过测量操纵装置的自由响应来完成的。这些测试应当在悬停、爬升、巡航和自转等飞行状态下完成。
（c）对于带有不可逆操纵系统的直升机，如果可以提供适当的静压输入以代表飞行中所遇到的典型空速，便可以在地面进行测量。同样还可以证明，对于某些直升机，在悬停、爬升、巡航和自转等飞行状态会表现出相似的效果。因此，对一种飞行状态进行的测试可以满足另一种飞行状态测试的需要。如果按上述一种或两种情况安排测试时，应当提交工程证明或直升机制造厂家的原理说明，作为采用地面测试或减少某一种飞行状态测试的合理性依据。
（1）操纵系统动态特性的评定。
操纵系统的动态特性常用频率、阻尼和操纵系统中出现的其他传统测量术语来表示。为了对模拟机操纵载荷的测试结果建立一致的验证方法，应当明确定义测量参数和所用容差的标准。对于欠阻尼系统和过阻尼系统（包括临界阻尼情况）都应当建立标准。对于一个阻尼很小的欠阻尼系统，可以用频率和阻尼对其进行定量表示。而对于临界阻尼或过阻尼系统，则很难从其响应时间历程中测量出频率和阻尼。因此，应当采用其他测量方法。
（2）验证操纵感觉系统的动态特性是否能代表所模拟直升机的测试应当表明动态阻尼周期（操纵装置的自由响应）与直升机的动态阻尼周期相比较是否在规定的容差范围内。对于欠阻尼和临界阻尼，可接受的评定系统响应和所采用容差的方法见本条(d)款。
（d）容差。
（1）欠阻尼响应。
（i）在这种阻尼响应中需要测两个量：第一次交零的时间（在阻尼比限制的情况下）和随后的振荡频率。如果响应上存在周期不一致的情况，需要以单个周期为基础进行测量。然后将每个周期与直升机操纵系统的相应周期单独作比较，并且结果应当满足为该周期所规定的整个容差；
（ii）阻尼的容差应当应用到单个超调量上。由于小超调量的意义可能是有问题的，所以对小超调量采用容差限制方法评定时应当特别慎重。只有那些超过总初始位移5％的超调量才被认为有意义。在本附件图1中，标注为T(A )的误差带是指在初始位移振幅A 的±5％范围内偏离稳定状态振荡的一个区域。误差带内的振荡可以忽略不计。将训练器数据与直升机数据进行比较时，应当先把训练器和直升机的稳定状态值重叠或对齐，然后再比较振荡峰值的幅度、第一次交零时间和单个振荡周期。在对比直升机数据的那一段时间内，训练器应当与直升机有相同次数的有意义超调。这种响应的评定过程如本附件图1所示。
d d
（2）临界阻尼和过阻尼响应。
由于临界阻尼响应的本性（无超调），达到稳定状态（中立点）值90％处的时间应当与直升机数据一样，误差不超过±10％。训练器响应也应当是临界阻尼响应。其过程如本附件图2所示。
（3）下面归纳了在供参考的测量方法图示中所使用的容差T（参见本附件图1和图2）：
T(P )±10％P
0 0
T(P )±20％P
1 1
T(A)±10％A ，±20％的后续峰值
1
T(A )±5％A ＝误差带
d d
超调次数±1
如果在误差带之外完成的有意义的周期数超过本附件图1所示的周期数，将使用下列容差(T)：
T（P ）±10（n＋1）％P ，“n”是下—个周期的序号。
n n
（编者注：此处图形见原稿）
图1 欠阻尼阶跃响应
（编者注：此处图形见原稿）
图2 临界阻尼阶跃响应
附件3 直升机飞行训练器主观测试
第60.D.3.1条 概则
（a）主观测试为鉴定直升机飞行训练器（以下简称训练器）提供了依据，用于评估训练器在典型应用期间的表现能力，确定训练器能够满足相应的训练、考试和检查的要求，能够成功地模拟每—个要求的机动动作、程序或科目，以及验证训练器操纵装置、仪表和各系统能够正确运转。
（b）本附件第60.D.3.3条的操作科目表规定了驾驶员需要执行的科目，包括机动飞行和程序（称为飞行科目），并按飞行阶段进行了划分。应当在正常和适用的备用工作方式下，对所有模拟的直升机系统功能进行评估。在对某一阶段的飞行科目进行评估时，应当对与该飞行阶段相关的正常、非正常和应急操作进行评估。
（c）在“任何飞行阶段”中分别列出了需要评估的各系统，以确保对相应的系统进行检查。如果安装了导航系统（包括惯性导航系统，全球定位系统或其他远距导航系统）和相关的电子显示系统，也应当对其进行评估。民航总局鉴定人员将在给训练大纲审批部门的报告中指明系统操作的效果和系统的任何限制。
（d）应训练大纲审批部门的要求，民航总局鉴定人员在进行主观鉴定时，可以针对运营人训练大纲的特点对训练器进行评估。这样的评估可以包含面向航线飞行训练科目的部分内容，或运营人训练大纲中特别重要的项目。除非与鉴定等级的要求有直接关系，否则这些评估的结果不会影响训练器的鉴定结果。
第60.D.3.3条 操作科目表
民航总局鉴定人员将使用运营人经批准的手册和检查单，按照下列适用于所模拟直升机和训练器等级的操作科目鉴定训练器。
a.飞行前准备：
（1）飞行前。应对所有飞行机组成员和教员位置上安装的全部电门、指示器、系统和设备完成功能检查，并确定该驾驶舱的设计和功能与所模拟的直升机完全一致。
（2）辅助动力装置(APU)／发动机起动和试车：
（a）正常起动程序；
（b）备用起动程序；
（c）非正常起动和关车（热起动、悬挂起动等）；
（d）旋翼啮合；
（e）系统检查；
（f）其他。
b.起飞：
（1）正常起飞：
（a）从地面起飞；
（b）从悬停状态起飞：
（i）A类；
（ii）B类。
（c）滑跑；
（d）侧风／顺风；
（e）最大性能；
（f）仪表。
（2）非正常／应急程序：
（a）起飞，在临界决断点(CDP)之后发动机失效：
（i）A类；
（ii）B类。
（b）其他。
c.爬升：
（1）正常；
（2）一台发动机失效；
（3）其他。
d.巡航：
（1）性能；
（2）飞行品质；
（3）转弯：
（a）计时；
（b）正常；
（c）大坡度；
（4）加速和减速；
（5）高速振动；
（6）非正常或应急程序，例如：
（a）发动机失火；
（b）发动机失效；
（c）空中停车和重新起动；
（d）燃油管理系统失效；
（e）航向操纵系统故障；
（f）液压系统失效；
（g）稳定系统失效；
（h）旋翼振动；
（i）其他。
e.下降：
（1）正常；
（2）最大速率；
（3）其他。
f.进近：
（1）非精密进近：
（a）所有发动机工作；
（b）一台或多台发动机失效；
（c）进近程序：
（i）无向信标(NDB)；
（ii）甚高频全向信标(VOR)、区域导航(RNAV)、塔康导航系统(TACAN)；
（iii）机场监视雷达(ASR)；
（iv）仅直升机使用的程序；
（v）其他。
（d）中断进近：
（i）所有发动机工作；
（ii）一台或多台发动机失效。
（2）精密进近：
（a）所有发动机工作；
（b）一台或多台发动机失效；
（c）进近程序：
（i）精密进近雷达(PAR)；
（ii）微波着陆系统(MLS)；
（iii）仪表着陆系统(ILS)；
（iv）人工方式（原始数据）；
（v）只使用飞行指引；
（vi）自动驾驶仪接通：
（A）Ⅰ类；
（B）Ⅱ类。
（vii）其他。
（d）中断进近：
（i）所有发动机工作；
（ii）一台或多台发动机失效；
（iii）稳定系统失效。
（e）其他。
g.任何飞行阶段：
（1）直升机和动力系统操作：
（a）空调；
（b）防冰／除冰系统；
（c）辅助动力装置；
（d）通信设备；
（e）电气系统；
（f）火警探测和灭火；
（g）安定面；
（h）飞行操纵系统；
（i）燃油和滑油系统；
（j）液压系统；
（k）起落架；
（l）氧气系统；
（m）气源系统；
（n）动力装置；
（o）飞行控制计算机；
（p）稳定性和操纵性增强系统；
（q）其他。
（2）飞行管理和引导系统：
（a）机载雷达；
（b）自动着陆辅助设备；
（c）自动驾驶仪；
（d）防撞系统；
（e）飞行数据显示器；
（f）飞行管理计算机；
（g）平显系统；
（h）导航系统；
（i）其他。
（3）空中程序：
（a）等待；
（b）空中危险规避；
（c）后行桨叶失速改出；
（d）旋翼轴碰撞；
（e）其他。
h.发动机关车及停机：
（1）发动机和系统操作。
（2）停留刹车操作。
（3）旋翼刹车操作。
（4）非正常／应急程序。
第60.D.3.5条 训练器系统列表
a.教员控制台：
（1）电源开关；
（2）直升机状态：
（a）全重、重心、燃油装载和分配等；
（b）直升机各系统状态；
（c）地面勤务功能（例如外部电源连接、拖直升机等）；
（d）其他。
（3）机场或着陆区：
（a）代码和选择；
（b）跑道或着陆区选择；
（c）着陆区表面条件（例如粗糙、平滑、结冰、湿、干道面等）；
（d）预设位置（例如停机坪、登机门、起飞位置、五边定位点上空等）；
（e）灯光控制；
（f）其他。
（4）环境控制：
（a）温度；
（b）气象条件（例如冰、雪、雨等）；
（c）风速和风向；
（d）其他。
（5）直升机系统故障设置：
（a）插入、删除；
（b）故障清除；
（c）其他。
（6）冻结和重新定位：
（a）冻结和解冻（全部）故障；
（b）位置冻结和解冻；
（c）重新定位（定位、冻结和解冻）；
（d）二分之一或两倍地速控制；
（e）其他。
（7）教员台遥控；
（8）其他。
b.声音控制：
接通和断开，音量调节。
c.操纵载荷系统：
接通、断开和紧急停止。
d.观察员台：
（1）位置；
（2）调节。
附录E 定义和术语
合格证持有人：按中国民用航空规章第121部、135部、141部、142部和91部规定颁发的合格证的持有人。
飞行模拟设备：飞行模拟设备指飞行模拟机或飞行训练器。
飞行模拟机：是指用于驾驶员飞行训练的航空器飞行模拟机。它是按特定机型、型号以及系列的航空器座舱一比一对应复制的，它包括表现航空器在地面和空中运行所必需的设备和支持这些设备运行的计算机程序、提供座舱外景像的视景系统以及能够提供动感的运动系统（提示效果至少等价于三自由度运动系统产生的动感效果），并且最低满足A级模拟机的鉴定性能标准。
飞行训练器：是指用于驾驶员飞行训练的航空器飞行训练器。是在有机壳的封闭式座舱内或无机壳的开放式座舱内对飞行仪表、设备、系统控制板、开关和控制器一比一对应复制的，包括用于表现航空器在地面和空中运行所必需的设备和支持这些设备运行的计算机编程，但不要求提供产生动感的运动系统和座舱外景像的视景系统。
互换型飞行模拟设备：是一种可以改变硬件和软件，使其成为不同机型或同一机型不同型号航空器的飞行模拟设备。这种飞行模拟设备可利用相同的模拟设备平台、驾驶舱壳体、运动系统、视景系统、计算机以及必要的外围设备作一种以上机型或型号的模拟。
初始鉴定：是一台飞行模拟设备首次投入使用前的鉴定。
升级鉴定：是飞行模拟设备进行重大技术改造，使其达到更高的等级，在投入使用前的鉴定。
定期鉴定：是检查飞行模拟设备在使用或提供使用中是否保持其初始或升级鉴定时的等级而进行的规定时间间隔的鉴定。
试飞数据：民航总局或航空器制造厂家认可的数据提供者，在航空器试飞时采集的真实的航空器性能数据。
预测数据：预测数据指工程分析和模拟数据、设计数据、风洞数据和根据现有的试飞数据计算或推算出来的或源于其他模型的数据。
模拟数据：是飞行模拟设备制造厂家和申请人用于设计、制造和测试飞行模拟设备的各类数据。
飞行模拟设备指令：由于安全原因导致飞行模拟设备应当改装时，由民航总局颁发给飞行模拟设备运营人的有关文件。
鉴定测试指南：评定飞行模拟设备性能的主要参考文件。包括测试结果、性能或演示结果、符合性和能力声明、模拟的航空器构型，以及评估人员按照适用的规章标准评估飞行模拟设备所需的其他信息。
主鉴定测试指南：经民航总局批准的鉴定测试指南。
客观测试：对飞行模拟设备性能数据与实际的或预测的航空器数据进行的定量比较，以确保飞行模拟设备的性能在鉴定性能标准规定的容差范围内。
主观测试：对飞行模拟设备在飞行和操作方面模拟航空器的程度进行的定性比较。
鉴定等级：根据鉴定性能标准的要求，划分的飞行模拟设备等级。
鉴定性能标准：由民航总局颁发的在主观测试和客观测试时所遵循的统一的程序和标准，包括对飞行模拟设备的一般要求，以确定飞行模拟设备的等级。鉴定性能标准的具体内容包含在本规则下列附录中：附录A飞机飞行模拟机鉴定性能标准；附录B飞机飞行训练器鉴定性能标准；附录C直升机飞行模拟机鉴定性能标准；附录D直升机飞行训练器鉴定性能标准。
飞行模拟设备运营人：按照本规则的规定，对确保飞行模拟设备等级负责的合格证持有人。
升级：指改进或提高飞行模拟设备技术等级，以达到本规则中鉴定性能标准规定的更高鉴定级别。
组类航空器：指那些具有相似性能、相似操纵品质、采用相同数量和相同型号动力装置的航空器。
第一阶段：指起飞剖面中从离地到起落架收起的阶段。
第二阶段：指起飞剖面中从起落架收起后到开始收襟翼、缝翼的阶段。
空速：本规则中使用的空速均为校正空速。
高度：本规则中使用的高度均为气压高度。
自动测试：由计算机控制并激励的飞行模拟设备测试。
坡度：航空器相对于纵轴的姿态或绕纵轴滚转的角度。
启动力：是指驾驶员使主操纵装置开始移动时所需要施加的力。
操纵行程：驾驶员操纵装置从中立位移动到一个方向的极限（前后左右）继续运动，返回并通过中立位到达相反极限位置，然后再返回到中立位的相应运动。
计算机控制的飞机：是指驾驶员对操纵面的操纵输入通过计算机传递并增强的一种飞机。
不工作区域：是指对系统施加的操纵运动量不会引起系统输出或系统状态反应的区域。
驱动：通过自动手段（一般由计算机产生）确定输入激励或变量的一种测试方法。
自由响应：操纵输入或扰动结束后的飞行模拟设备的响应。
冻结：—个或多个变量保持恒定的测试条件。
地面效应：由于航空器贴近地面飞行，导致流经航空器的气流发生改变，使空气动力特性发生的变化。
松杆：在没有驾驶员的操纵输入时完成或执行的一种测试动作。
握杆：在有驾驶员的操纵输入时完成或执行的一种测试动作。
综合测试：指对飞行模拟设备的测试，在此测试中所有航空器系统模型都应处于工作状态并共同产生相应的测试结果，所用模型不能使用仅用于测试的模型或其他算法来代替。
不可逆操纵系统：操纵面的运动不能反向驱动驾驶舱内操纵装置的一种操纵系统。
人工测试：除了初始条件设置外，驾驶员在没有计算机输入的情况下对飞行模拟设备进行的测试，所有的模拟模块都是工作的。
中等重量：在给定飞行阶段中的正常运行重量。
额定：用于在特定的飞行阶段中表示正常的操作重量、构型、空速等。
非正常控制：在计算机控制的飞机中使用的术语，是一个或多个操纵、增稳或保护功能不能完全工作的状态（可以使用具体术语如，备用、直接、次要、备份等定义实际的等级）。
正常控制：在计算机控制的飞机中使用的术语，是操纵、增稳或保护功能充分工作的状态。
俯仰：航空器相对横轴或绕横轴的姿态。
推力手柄角度：驾驶舱内发动机主控手柄的角度。
保护功能：用于保护航空器不超过飞行机动操纵极限而设计的系统功能。
可逆操纵系统：操纵面的运动可以反向驱动驾驶舱内操纵装置的一种操纵系统。
滚转：相对纵轴或绕纵轴的航空器姿态。
侧滑：航空器航向与航空器在水平面运动方向之间的角度差。
滞后：飞行模拟设备的响应时间超出航空器响应时间之外的附加时间。
抽点打印：在给定时刻记录和显示一个或多个变量的方法。
源数据：对本规则而言，指使用具有足够分辨率的、校正过的数据获取系统，以电气或电子形式记录的关于性能、稳定性和操纵以及其他必要的测试参数。其精确度经由从事测试的公司核对，形成相关参数的标准，用于和飞行模拟设备的参数进行比较。
符合性和能力声明：满足本规则要求的声明，应当声明已经达到符合性要求并解释是如何满足该要求的（例如起落架的建模方式、摩擦系数来源等），同时应当说明飞行模拟设备满足要求的能力（例如计算机的速度、视景系统的刷新率等）。在这过程中，需要提供原始信息的参考材料，合理解释参考材料的使用、数学方程和参数值使用以及得出的结论。
阶跃输入：突然的操纵输入，并保持恒定的值。
升降：飞行模拟设备相对垂直轴或沿垂直轴的运动。
纵摆：相对纵轴或沿纵轴的飞行模拟设备运动。
横移：相对横轴或沿横轴的飞行模拟设备运动。
时间历程：是指参数随时间变化的过程。
传输延迟：指从驾驶员主飞行操纵装置发出的输入信号到运动系统、视景系统或仪表做出响应所需要的整个飞行模拟设备系统的处理时间。它是从信号输入到响应输出之间总的时间延迟，但它不包括所模拟航空器自身的延迟特性。
验证数据：用于确定飞行模拟设备的性能是否与航空器相符的数据。
验证测试：飞行模拟设备参数与有关的验证数据进行比较的测试。
偏航：相对垂直轴或绕垂直轴的航空器姿态。
